Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

В ноябре – декабре 1942 г. наблюдался значительный рост отправок с Западного побережья США. Согласно докладу Уполномоченного ПЗК по Западному побережью Еремина о работе за данный период на заседании ПЗК от 18 января 1943 г., процент отправок высокоприоритетных грузов превзошел планы отправок: например, по алюминию было «вывезено на 128% плана, или на 46,5% больше против полученного тоннажа; Джипси — 149% плана, запчасти — 121% плана», перевыполнение имело место и по таким товарам, как грузовики, толуол, антифриз и различные виды продовольствия. При этом Еремин подчеркнул, что вывозились в основном высокоприоритетные грузы: «из 150 тыс. тонн числились 120 тыс. т[он]н высокоприоритетных грузов. Вывезли из 107 412 т|он]н — 86 784 т[он]н высокоприоритетных грузов, что составило 81% всех вывезенных товаров в Советский Союз»[319].

В целом на второй год действия программы ленд-лиза для СССР проблема недостатка тоннажа снова стала главным предметом «борьбы» с американцами. По мнению К. И. Лукашева, выступавшего на заседании ПЗК от 14 января 1943 г. по вопросу об итогах выполнения Второго протокола в период первого полугодия, «поставки по 2-му Протоколу идут несравненно лучше, чем по 1-му Протоколу… Мы не в состоянии отгрузить всю ту массу грузов, которые предусмотрены 2 Протоколом из-за недостатка тоннажа. В прошлом году мы буквально дрались, чтобы нам поставили тот или иной товар… Если бы мы располагали достаточным тоннажем, который мог бы обеспечить отгрузку товаров, получаемых нами от американцев, мы могли бы увезти грузов значительно больше… Самый большой недостаток в отношении американцев это то, что они не выполняют своих обязательств по части предоставления нам тоннажа»[320].

Говоря о проблеме тоннажа на том же заседании, адмирал Акулин сослался на «заявление Рузвельта о помощи нам в первую очередь» и предложил обратиться за помощью к Гопкинсу или непосредственно к Рузвельту. «Вы помните, — сказал Акулин, — вопрос с Западным берегом. Решительный перелом произошел тогда, когда мы об этом довели до сведения Гопкинса»[321].

Итог дискуссии авторитетно подвел председатель ПЗК генерал Беляев, сказав, что Комиссия сделала все, что могла, а «вопрос о тоннаже не сходит с повестки дня. Нет встречи с американцами, когда бы не стоял вопрос о пароходах», по этому вопросу встречались с Гопкинсом и другими американскими чиновниками. При этом логика рассуждений американской стороны выглядела примерно так: «мы подписали Протокол, но есть факты, которые мешают нам предоставить вам пароходы, а именно: мы ведем войну, войска наши разбросаны на половине земного шара, коммуникации длинные, мы несем потери в море, мы снабжаем ряд стран и поэтому увеличить количество для вас судов не можем». Кроме того, Беляев подметил другой обычный «козырь» американцев — это «англичане. Они говорят, что мы могли бы дать, но англичане не принимают, а конвой зависит от них». В связи с этим он предложил, в частности, отделить американские поставки от английских[322].

На фоне систематического недостатка тоннажа, одним из серьезных факторов, тормозивших погрузки и отправки ленд-лизовских грузов, являлась проблема ремонта советских кораблей в американских портах. Обстоятельный доклад о положении дел в этом отношении сделал руководитель группы по ремонту советских судов Македон на заседании ПЗК от 18 сентября 1942 г. В 1941 г. ремонт советских судов из Дальневосточного пароходства был организован в Шанхае. По словам докладчика, в то время «капитаны […] ремонтом судов не руководили, терялись из-за полного незнания английского языка… Мы были вынуждены приглашать американских работников для того, чтобы обеспечить ремонт так, как мы хотели, вызывали сурвейеров (наблюдателей. — Примеч. авт.), были… составлены ведомости на английском и русском языках в 3-х экземплярах. Была составлена инструкция, посланы инженеры для руководства ремонтом». Когда же советские суда «пришли в Америку, здесь уже действовал военный закон Ленд-лиза, с начала 1941 г., не было известно, что американцы будут ремонтировать в счет Ленд-лиза и что за объем ремонта должен идти под контролем Морской комиссии». По словам Македона, ремонтные ведомости составлялись советскими работниками «с расчетом на американское богатство, на Америку с большими заводами, […] с хорошими специалистами, быстрым выпуском продукции. Но эти надежды не оправдались. Люди сюда приехали, когда ремонт уже начался… Я получил полномочия сокращать ремонтные ведомости». Вмешался и «человеческий фактор»: «Работников, знающих ремонт, не было. Тов. Доросинский — капитан, не инженер, без людей физически не мог организовать ремонт… Пришлось брать сурвейеров, чтобы вести наблюдение за ремонтом», была организована «ремонтная группа — Ярцев, Бурмистров, Агеев, Македон»[323].

Контроль за ремонтом советских кораблей осуществляла от правительства США Морская комиссия. По словам докладчика, «американцы удивились, что требуется значительный ремонт», на который, по их мнению, требовалось 1–1,5 месяца. «На этой почве начались конфликты: судового состава с представителями АМТОРГа, с заводами, с Морской комиссией, с сурвейерами. Ремонт начался в обстановке конфликтов и взаимного непонимания»[324].

Македон доложил о трудностях перехода к системе ленд-лиза: до этого в 1941 г. было отремонтировано всего 57 кораблей за наличный расчет, затем «суда за наличный расчет стали ремонтироваться за счет Ленд-лиза и это внесло неясность и путаницу». В целом, по оценке докладчика, «в результате кропотливой работы со стороны судового состава, АМТОРГа, наших представителей, удалось найти пути и средства для ремонта судов, и теперь вошли в колею, но учиться приходилось везде. Наркомморфлотом были направлены в ремонт в прошлом году 24 судна», а также 8 судов из Дальстроя, Главсевморпути, Наркомрыбпрома[325].

В ходе практической работы был выработан порядок организации ремонтных работ: в каждом порту назначался «портовый инженер, судно приходило в ремонт, имелась ведомость на английском и русском языках. Портовый инженер вычеркивал все, что не нужно, наш портовый инженер советский, он руководит всем судовым составом»[326].

Важное организационное значение имел тот факт, что ремонтная группа была создана одновременно с организацией ПЗК: «Теперь мы имеем своих инженеров в портах, которые руководят ремонтом (каждый советский работник “санкционирован Москвой”, посылается с ведома Комиссии)». Всего, по данным докладчика, до 1 августа было совершено «111 судозаходов в порты США»[327].

По срокам реализации ремонтных работ сложилась следующая ситуация: «Американские заводы не имели возможности сделать то, что хотели бы сделать мы. Для ремонта… переключены второстепенные мастерские, пока не занимавшиеся ремонтом. Лучшие заводские кадры используются на других работах, инженерный состав привык к массовому производству продукции, изношенные детали они просто выбрасывают. Это особенно относилось к судам, они их не ремонтировали, ибо их флот шел в линию подъема, строились новые суда… Когда заводы