Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

Во всех случаях, когда определяли заявки на отгрузку вагонов в порты, […] американские органы быстро отзывали их со складов или непосредственно отправляли их с заводов-поставщиков в порт»[728].

Возможности американского рынка по поставке вагонов оценивались как очень большие. Приводились общие цифры, что «мощность американских вагоностроительных заводов позволяла построить 200 000 грузовых вагонов в год». По мнению работников ПЗК, их возможности использовались «не более чем на 30% с учетом постройки вагонов, как для собственных нужд, так и для снабжения других стран в счет ленд-лиза и за наличный расчет. Поэтому на многих вагоностроительных заводах некоторые цеха простаивают или заняты производством другого вида продукции (снаряды, судовые части и др.).

Это происходит из-за недостатка стали в стране для производства вагонов и их собственные железные дороги сидят на голодном пайке».

К моменту написания отчета — это был июль 1944 г. — в связи с сокращением производства вооружения в США появилась возможность увеличить количество выпускавшихся вагонов новой постройки». По информации работников ПЗК, в том году правительство США «разрешило построить для нужд дорог США 35 000 вагонов» и продолжать их использование в следующем году. Однако «при заказе вагонов 1944–1945 гг. мы будем иметь большие трудности, которые созданы плохой отгрузкой вагонов в СССР по III протоколу. Уже в настоящее время представители Военного департамента заявляют, что мы не нуждаемся в получении вагонов, если мы плохо отгружаем»[729].

По поводу качества отгружаемых вагонов авторы отчета отмечали, что оно «далеко не удовлетворительное», в особенности это относилось к вагонам и платформам по заказам 38710 и 38690. Вагоны по эти заказам поставлялись на так называемых условиях «Эмердженси», т. е. «облегченного веса против подобного же типа вагонов платформ довоенного производства. Расчетные напряжения этих вагонов далеко превышают нормы принятые как в США, так и в СССР, при проектировании вагонов». Однако все попытки получить вагоны по этим заказам, удовлетворяющие отечественным требованиям, «в основном были безуспешны и отклонялись Военным департаментом, который преследовал одну цель поставить вагоны с минимальным расходом металла и без каких-либо отклонений от американских стандартов».

Данный тип вагона был специально разработан для снабжения им Советского Союза по линии ленд-лиза с прицепом, вложенным при поставке вагонов по ленд-лизу для Англии, Китая, Африки и т. д. В то же время для нужд своих собственных дорог продолжали строиться вагоны по нормальным стандартам США.

Одной из самых больших проблем было накопление остатков продукции в портах: «На складах и в портах на 1/VII–44 г. остается 80,58%, поставленных по III Протоколу железнодорожных платформ и 95% думкар». Как уже говорилось выше, «материал хранящийся на складе свыше 60 дней на основании Закона о ленд-лизе могут быть переданы другим организациям и в настоящее время 6455 платформ уже официально у нас отобраны, о чем мы имеем сообщение от Военного департамента. Кроме того, длительное хранение вагонов вело к ухудшению их качества (например, в Латробе вагоны стояли на залитой водой площадке, что могло привести к коррозии металла)»[730].

Значительное место в поставках занимали так называемые железнодорожные материалы, для реализации которых в ПЗК была создана специальная группа. Особое значение имели поставки рельс, которые в массовом порядке уничтожались во время партизанской войны в СССР (вспомним хотя бы знаменитую «рельсовую войну» в СССР, которая имела место как поддержка действий советских регулярных частей в период Курской битвы летом 1943 г.). По этому направлению поставок советская сторона в лице работников ПЗК высказывала к американцам значительные претензии.

Например, в докладной записке к отчету на 1 июля 1944 г. по группе железнодорожных материалов за июль 1943 – июнь 1944 г. констатировалось, что «несмотря на значительно возросшую потребность в рельсах и рельсовых скреплениях как для внутреннего потребления, так и для снабжения этими видами материалов союзников, значительного роста в производстве рельс и скреплений за период военного времени мы не наблюдаем […] Производство рельс и скреплений в 1943 г. осталось, примерно, на уровне 1942 года. Всего за 1943 год производство рельс, осей, колес, сцеплений и бандажей 3 184 000 тонн». При этом отмечалось, что производство этих изделий лимитировалось американским правительством: «производство рельс, как и других видов материалов строго планируется правительственными органами. Баланс металла и производство отдельных видов материала регулируется Военно-промышленным комитетом. Без санкции Военно-промышленного комитета ни одно предприятие, являющееся потребителем металла, не сможет его получить, […] металлургические предприятия не смогут принять самостоятельно заказ на изготовление продукции из стали, без разрешения на то Военно-промышленного комитета»[731].

Вместе с тем итоги выполнения Третьего протокола по данному виду поставок оценивались ПЗК очень высоко. Согласно указанному отчетному документу, «по состоянию на 1 июля 1944 г. фактическая отгрузка по рельсам и бандажам уже превысила цифру 3 Протокола», и одновременно продолжалась отгрузка таких материалов, как вагонные оси и колесные пары, заказанные еще в счет Второго протокола, а «всего за 12 месяцев было отгружено 279 038,1 больших тонн железнодорожных материалов». Таким образом, «выполнение 3 Протокола прошло очень успешно», по сравнению со Вторым протоколом, который был выполнен плохо по той причине, что «организации США не отказывались предоставить этот материал, только ставили одно условие — вывезти уже изготовленные материалы в СССР. Планирование же отгрузок Москвой совершенно не соответствовало количествам железнодорожных материалов, изготовленных по нашим заказам. С первых дней действия Второго протокола, мы имели большие остатки наших материалов на складах Трежури»[732].

В отношении качества поставлявшихся материалов в отчете группы железнодорожных материалов выдвигались следующие претензии: «Все железнодорожные материалы, как и другие виды металлов, заказываются по американским техническим условиям… Заказ оформляет не отдел, а Трежури», американский департамент, который вел также и «приемку этих материалов через сеть своих инспекторов». Работники же ПЗК не участвовали в процессе приемки, как указывалось в документе, по двум причинам: «1. Вся приемка материалов на основании контрактов производится только инспекторами Трежури […] Нам предоставлено лишь право присутствовать при приемке нашего материала инспекторами Трежури, не вмешиваясь в их приемку. Кроме того, прежде чем выехать на какой-либо завод, мы должны получить специальные разрешения на посещение завода… На полученных разрешениях ставится специальный штамп и разрешается только осмотр готовой продукции». Однако, по мнению советских представителей, «по виду готового изделия трудно судить о его качестве».

Вторая причина неучастия советской стороны в контроле за качеством поставляемой продукции заключалась в том,