Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

Подводя общие итоги поставок металлов по ленд-лизу по Третьему протоколу, сотрудники ПЗК отмечали ряд положительных сдвигов в этом деле: «Количество отгруженного металла в счет 3 Протокола превысит отгрузки по 2 Протоколу на 10% — работа по отправке металлов в СССР была несколько лучшей, чем в период 2-го Протокола.

Значительно улучшен сортимент отгруженного металла. За период 3 Протокола было отгружено больше авиационных и качественных сталей, важнейших цветных металлов и т. д.». По заключению Отдела металлов, создалась возможность увеличения размещения заказов на металлы в промышленности США, но эта перспектива зависела опять-таки «от предоставления тоннажа»[714].

В отчете были выделены системные недостатки в основе самого подхода к отправке грузов по номенклатуре отдела металлов. В частности, в документе подчеркивалось, что «возможность увеличения размещения заказов зависит от вывоза металлов, а вывоз зависит от предоставления тоннажа, причем следует обратить внимание, что при планировании перевозок, металлы рассматриваются как “батом карго” (“донный груз”. — Примеч. авт.), а не как генеральный груз, поэтому такие металлоизделия, как трубы и проволока не грузятся и оседают из года в год на складах. Примером могут служить трубы, которых на складах на 20-е июня 1944 г. накопилось до 50 000 тонн»[715].

Для улучшения работы по организации поставок изделий по номенклатуре Отдела металлов был выдвинут ряд предложений:

«1. Желательно, чтобы все указания объединения и претензии к работе отдела металлов были бы более конкретными и детализированными до предельной ясности.

Все претензии на плохое качество металла, упаковки и маркировки и отступление от технических условий должны сопровождаться соответствующими документами, фотографиями и образцами.

2. По возможности приспособлять выдаваемые заказы к американским стандартам и дюймовой системе измерения.

3. Добиться включения в планы отгрузок высокоприоритетных материалов в количествах, поставляемых фирмами с тем, чтобы избежать их оседания на складах.

4. Окончательно разрешить… вопрос штатов и их полной комплектации, в особенности нужны — инженер-трубник, инженер-метизник, инженеры-прокатчики черных металлов.

5. В ближайшее время через заводы, потребляющие материалы в СССР, выяснить полную картину качества поставляемого материала, для последующего предъявления претензий поставщикам.

6. Считаем целесообразным… переход от размещения контрактов по аллокациям к свободным торгам с нашим активным участием в переговорах с фирмами»[716].

11. Поставки железнодорожного оборудования

В последние годы Великой Отечественной войны все большее значение для экономики СССР стали иметь поставки железнодорожного оборудования, остро необходимые для восстановления разрушенного хозяйства страны.

В январе 1944 г. в ПЗК. был организован специальный отдел железнодорожного оборудования, в состав которого вошли железнодорожная группа Отдела индустриального оборудования, группа железнодорожных материалов отдела Промсырьеимпорт и группа сигнализации и связи отдела Технопром-импорт. В отдел были переданы все заказы на паровозы и вагоны, на рельсы, скрепления, бандажи, колеса и колпары и заказы на автоблокировку и железнодорожную диспетчерскую связь[717].

Согласно отчету о работе отдела с 1 июля 1943 по 1 июля 1944 г., за период Третьего протокола выполнялись заказы № 38747 по поставке паровозов типа 1–4–0 и № 1–5–0.

Ход поставок изделий по номенклатуре отдела американскими фирмами оценивался работниками ПЗК вполне положительно. Так, «по первому заказу фирмами “American Lokomotive Company” и “Baldoin Lokomotive Works” было поставлено 200 паровозов, из них фирмой Болдвина 90 паровозов и фирмой Алко 110 паровозов.

Паровозы 1–5–0 начали поставляться фирмами с января 1944 г.

По июль 1944 г. фирмами было поставлено 500 паровозов и фирмой “Алко” 110 паровозов».

При этом особо отмечалось, что «комплектности паровозов при отгрузке в Союз было предано нужное значение и все паровозы отгружались комплектно с необходимым запасом запчастей первой очереди, отгружавшихся с каждым паровозом».

В целом «поставка паровозов фирмами производилась в соответствии с планом, утвержденным Военным департаментом. Отставание имело место и имеется сейчас по поставке запчастей “В”».

Вместе с тем «узким местом» в процессе поставок в СССР явилась проблема отгрузки: «отгрузка паровозов в Союз все время отставала и в настоящий момент из поставленных 500 паровозов типа 1–5–0 отправлено в Союз только 140 паровозов. 360 паровозов ожидают отправки. Паровозы 1–4–0 были отгружены все, за исключением одного используемого в данный момент на маневровой работе в Портлендских мастерских собирающих паровозы 1–5–0. Таким образом, из поставляемых фирмами 700 паровозов в СССР отгружено только 339, что составляет 48,4%».

Данные о поставках и отправках паровозов за период Третьего протокола представлены в следующей таблице[718]:

Размещение неотгруженных паровозов в портах и складах США выглядело следующим образом:

Таким образом, отгрузка паровозов «недопустимо» отставала от поставки паровозов фирмами. Согласно оценке отдела ПЗК: «Положение с отгрузкой во второй половине 1944 года, будет значительно хуже, т. к. фирмами “Болдвин” и “Алко” за вторую половину 1944 г. будет поставлено 1000 паровозов типа 1–5–0. Для того чтобы вывезти все паровозы, намеченные к поставке в 1944 году, хотя бы к 1 марта 1945 г., нужно в среднем отгружать в месяц от 170 до 200 паровозов».

В отношении объемов заказов, выданных в счет Четвертого протокола, в отчете были указаны заказ на 1000 паровозов 1–5–0 фирмам «Алко» и «Болдвин» (каждая из фирм должна была поставить по 500 паровозов). Кроме того, фирме «Портер К°» был выдан заказ на 46 паровозов индустриального типа 0–3–0, 0–2–0 и 0–4–0. Всего в счет Четвертого протокола было размещено заказов на 102 057 285 долларов[719].

Оценивая возможности американского рынка по поставке паровозов в СССР, работники ПЗК обратили внимание, прежде всего, на тот факт, что «за период войны фирмы значительно повысили производительность заводов в связи с большими заказами Военного департамента». Они оценили производительность одной из основных фирм-поставщиков СССР — «Болдвин»; достигала 150 паровозов в месяц, производительность фирмы «Алко» — в 120 паровозов в месяц.

Производительность фирмы «Лима» («Lima Locomotive Works» — Лима, Огайо), по их мнению, была в 5 раз меньше производительности фирмы «Алко». Все указанные три фирмы имели «разветвленную сеть кооперации», вместе с тем у советской стороны возникали «трудности с заказами тепловозов и электровозов». Так, во время обсуждения заказа на 100 тепловозов «Алко», в связи с «нашими требованиями сжигания в двигателе топлива М–3, которое было поставлено нами при обсуждении спецификаций на фирме “Алко”. Фирма “Алко” категорически отказалась приспосабливать свой тепловоз к топливу М–3», и представители ПЗК обратились тогда «к фирме “Болдвин” с письмом о возможности сжигания топлива М–3 в их двигателе»[720].

В ходе переговоров представители фирмы «Болдвин» высказали мнение, что «при соответствующем подогреве топливо М–3 может сжигаться в их двигателе. Военный департамент, имеющий своих экспертов,