Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

Отдельное внимание авторов отчета Отдела железнодорожного оборудования традиционно привлекала проблема обеспечения качества комплектности товаров при приемке и отгрузке. В целом они признавали качество паровозов, поставлявшихся в СССР, «удовлетворительным (по изготовлению)», но при этом отмечалось отдельно, что «нам поставляются паровозы “военного времени” с рядом упрощений не принятых для паровозов, поставляемых дорогам США»[721].

Один из основных типов — паровозы 1–4–0 — были «специально запроектированы для военных целей и, по словам автора проекта майора Марша, возглавляющего техническую политику Военного департамента, проектировались так, чтобы только успешно проработать во время войны. В связи с этим паровозы имеют ряд деталей, которые, безусловно, требуют быстрой замены; […] например, колеса тендера, изготовляемые из чугуна, оси тендера, изготовленные с небольшими запасами прочности и т. п.».

При таком положении вещей было необходимо «подготовиться к своевременной замене этих деталей. В целом заказ на паровозы 1–4–0 был оформлен «для ускорения поставки паровозов из США». Далее в ходе длительных споров с американской стороной представителям ПЗК удавалось добиться ряда изменений в процесс постройки паровозов, на что американцы шли «исключительно неохотно».

По паровозам 1–5–0 «размещение заказа… было необходимо произвести также через Военный департамент, т. е. все заказы паровозов были сосредоточены в Военно-промышленном комитете и Военном департаменте», было произведено много улучшений в конструкции, но в ряде предложений было отказано. Отказы американской стороны объяснялись, как правило, «условиями военного времени или тем, что на паровозы поставляемые для армии США просимое оборудование не ставится». Качество изготовления паровозов оценивалось как «в основном удовлетворительное». Однако отмечалось, что фирмы «Болдвин» и «Алко» не стеснялись «иногда сбыть детали, которые должны быть забракованы. Заводская инспекция чаще всего поддерживает фирму пытаясь спасти “деталь” и обычно инспектора Военного департамента занимают то же положение. В связи с этим наша инспекция должна быть усилена»[722].

В качестве примера приводились следующие факты: «на паровозах 1–4–0 инспекторами завода и Военного департамента были пропущены недопустимо слабые болты буксовых клинов. Инспекция фирмы считала эти болты пригодными, тогда как они подлежали безусловной браковке. По настоянию нашего инспектора болты были забракованы и течение 2-х дней была произведена замена болтов на всех паровозах находящихся в цехах… Такая же картина была обнаружена со шпильками сухопарников на ряде паровозов типа 1–5–0.

Дефект… был обнаружен нашим инспектором и в результате на многих паровозах была произведена замена шпилек.

Инспектура Военного департамента начинает искать брак обычно после того, как он обнаружен нашим инспектором…»[723]

По поводу одного из наиболее острых вопросов — о снабжении поставляемых в СССР изделий запчастями — в отчете было указано, что «паровозы 1–4–0 обеспечиваются запчастями “А”, поставлявшимися с каждыми паровозами. Эта группа должна обеспечить 3-месячную бесперебойную работу паровоза. На каждые 25 паровозов отправлялся комплект запчастей “В”.

Для паровозов 1–5–0 предусмотрены запчасти, поступающие с каждым паровозом “А”, запчасти, поступающие на 10 паровозов и запчасти, предусмотренные для всего заказа, так называемые запчасти большого ремонта (группа “В” предусматривает части для замены изношенных после 3-месячной эксплуатации»[724].

Отгрузки паровозов из портов США, как отмечено выше, резко отставали от темпа поставок, в результате накапливались крупные «остатки» на складах. По данным отчета отдела железнодорожного оборудования, «из изготовленных 200 паровозов типа 1–4–0 в Союз не отправлен 1 паровоз № 13 работающий в сборочных мастерских в Портленде. Кроме того, не отгружено 1½ комплектов запчастей “В”», находящихся в Портленде.

Согласно документу, «из поставленных до 1 июля 500 паровозов 1–5–0 отправлено в СССР 140.

200 находятся в Портланде,

70 — " — в Нью-Йорке,

22 — " — на складе Паско близ Портленда,

38 — " — на складе “Lucknon Yds”,

30 — " — на складе “Voorheesville”.

Кроме того, фирмами недопоставлено 26 комплектов запчастей “В”».

Неизменно выдвигалась задача принятия специальных мер по ускорению отгрузки паровозов.

Длительное хранение паровозов на складах, по мнению работников отдела ПЗК, могло сказаться на их качестве. По их сведениям, «подготовка паровозов и пересылка через океан для наших паровозов не отличается от подготовки паровозов, направляемых в Англию и для армии США. После указаний полученных от Машиноимпорта о состоянии паровозов по прибытии их в СССР, были приняты меры к улучшению их упаковки. В результате… упаковка была улучшена. Особое внимание было обращено на предохранение шеек осей, движущего механизма, а также приборов (насосов, смазочных прессов и т. п.

Котлы паровозов продуваются, но никаких поглотителей влаги внутри котла не вводится. За счет изменений температуры окружающей среды, коррозия котлов возможна…».

По данным отдела, «сигналов из СССР о плохом состоянии котлов мы не имели, но большинство из прибывших паровозов с момента отгрузки с завода до момента прибытия в СССР были в дороге не более 3–4 месяцев… В ближайшее время намечается выезд на один из складов, где хранятся паровозы. Главные неприятности вызывались поломкой внутри будок из-за плохой погрузки и перегрузки их на складах», и были приняты меры по исправлению такого положения.

В целом же отмечалось, что длительное хранение паровозов на складах являлось, безусловно, вредным, поскольку паровозы хранились под открытым небом, что при их длительном хранении могло сказаться «как на внешних частях, так и на внутренних поверхностях котла, т. к. имеющиеся меры против коррозии рассчитаны на срок около 4-х месяцев»[725].

Отдельное место занимали поставки в СССР вагонов. В указанном отчете отдела железнодорожного оборудования подчеркивалось «крайне неудовлетворительное выполнение обязательств по отгрузке вагонов в СССР согласно статьям III Протокола». Количество полученных вагонов в счет III Протокола и их отгрузка на 1/VII–1944 г. представлена в следующей таблице[726]:

Авторы отчета указывали, что, «если принять во внимание, что все количество вагонов, поставленное в счет III Протокола, должно быть отгружено также в течение этого срока, то процент отгрузки вагонов составит всего лишь 16%. Месячные планы отгрузки вагонов также не выполнялись из месяца в месяц, несмотря на личные указания наркома внешней торговли тов. Микояна»[727].

Невыполнение планов отгрузки вагонов объяснялось следующими факторами: «1) общими трудностями с вывозкой грузов в зимнее время в целом по Комиссии;

2) большими трудностями при отгрузке вагонов, чем при отгрузке другого груза более удобного для отгрузки;

3) отнесение вагонов к группе не первоочередных грузов как Москвой, так и Закупочной комиссией;

4) отсутствием разрешения грузить платформы на Персидский залив».

В общем, по мнению работников отдела ПЗК, «в связи с неудовлетворительной обеспеченностью отгрузки вагонов в