Вся история Петербурга. От потопа и варягов до Лахта-центра и гастробаров - Лев Яковлевич Лурье

Появление коммунальных квартир в зданиях дореволюционной застройки привело к неостановимому разрушению интерьеров, лестниц, витражей, литья, балконных решеток. Большинство обитателей квартир, получивших жилплощадь от государства, не видели во всем этом ни малейшего смысла и ценности.

Уже в 1920-е годы, но еще больше — в сталинское время, советской властью стал негласно исповедоваться принцип, смысл которого метко сформулировал Джордж Оруэлл в повести «Скотный двор»: «Все равны, но некоторые равнее других». В книге Михаила Булгакова «Собачье сердце» красочно описано, как профессор Преображенский не позволил уплотнить свою квартиру. Для целого ряда категорий ответственных работников, «особо выдающихся» деятелей науки и культуры, высокопоставленных чекистов и красных командиров государство сохраняло привилегию пользования отдельным жильем. Представить себе быт этих людей сегодня можно в музеях-квартирах Ивана Павлова или Сергея Кирова — обе просторные и вполне буржуазно мебелированы.

Обустройство послереволюционного города:

новая инфраструктура и тоска по империи

Когда случается большой политический перелом, от новой власти все ждут решения тех проблем, которые создала предыдущая. Направление градостроительной политики 1920-х годов было ответом на тот запрос, который сложился накануне Первой мировой войны. В Петрограде (а потом и Ленинграде) по-прежнему не было общегородской канализации, не хватало зелени из-за слишком плотной застройки в предыдущие десятилетия, так и не был проложен метрополитен, сохранялся колоссальный недостаток жилья.

Вместе с тем как будто бы появился шанс утолить тоску по утраченному в эпоху капитализма имперскому порядку. Национализация и полный государственный контроль за строительством формально делали возможным его возвращение. Идея Ивана Фомина о том, что стоит снести акушерский институт Отта, закрывающий вид на Биржу от Менделеевской линии, и дома в роскошном каре Адмиралтейства, перестала быть такой уж утопической. Впрочем, все устремления того времени сталкивались с крайним дефицитом ресурсов.

Экономическое состояние государства и города делало быстрое или даже не слишком медленное решение всех неотложных проблем невыполнимым. Про метрополитен не стоило даже говорить. Денег на строительство зданий было в разы меньше, чем в 1913 году. Даже центральную канализацию устроить сразу не получилось, хотя взялись за это при первой возможности.

За время Первой мировой и особенно Гражданской войн существующие сети износились. В городе появился тяжелый транспорт; из-за него и просто от бесхозяйственности на улицах, даже на Невском проспекте, регулярно происходили провалы мостовых над прогнивающими канализационными трубами. Первые сравнительно спокойные годы ушли на то, чтобы нейтрализовать образовавшуюся разруху.

Вплоть до 1925 года в Ленинграде не велось практически никаких масштабных строительных работ. В середине десятилетия взялись за сооружение канализации на Васильевском острове. Проект считался экспериментальным: на его примере хотели увидеть все сложности, которые могут возникнуть, и понять, как избежать их в дальнейшем. Поскольку денег в бюджете не было, их собирали с жителей в качестве дополнительной платы за подачу воды в квартиры.

На осуществление плана ушло десять лет. К 1935 году на Васильевском острове появилось 125 километров отводных труб и насосная станция. Во дворах исчезли выгребные ямы. Нечистоты после механической очистки через сито сливались в фарватер Невской губы. Дождевые воды собирались отдельно и попадали в городские реки и каналы.

Центральную городскую канализацию начали строить в 1930-е годы, однако не успели запустить до начала войны. Она стала полноценно функционировать только в 1950-е годы.

В годы Гражданской войны трамвай оказался стратегически важным транспортом. Его использовали для перевозки продуктов и почты, в качестве платформы для уборки снега зимой. С осени 1920 по осень 1921 года проезд в нем сделали бесплатным. Как и остальная инфраструктура, трамвайный парк заметно пострадал за время смуты, и несколько лет ушло на его восстановление. Постепенно отремонтировали рельсы, проложили новые маршруты, стали выпускать больше вагонов. Начиная с 1925 года разрабатывали систему регулярного движения трамваев по четкому расписанию. Вплоть до 1927 года ленинградские трамваи имели стальной каркас кузова, в 1927-м стали выпускать первые полностью стальные вагоны МС на заводе «Красный путиловец» (бывший Путиловский завод, сейчас — Кировский). Количество пассажиров постоянно росло, и стали использоваться составы из трех вагонов, а в начале 1930-х годов — уже из четырех.

В 1919 году в пустеющем городе открыли Архитектурно-планировочную мастерскую при Совете коммунального хозяйства Петрограда. Она должна была вести деятельность по трем направлениям. Во-первых, заниматься систематическим планированием города. Предыдущий генеральный план был составлен почти полвека назад, да и то не реализован до конца. Во-вторых, курировать то, что называлось монументальной пропагандой — размещение на улицах эффектных агиток. Наконец, в задачи мастерской входило создание музея городского строительства. Музей действительно открыли, и он оказался первым культурным учреждением подобного рода в мире. В нем тщательно коллекционировалось все, что связано с историей становления Петербурга: планы, чертежи, эскизы. Музей истории города сейчас находится в Петропавловской крепости. Большая часть графики из его собрания не выставляется, некоторые коллекции плохо систематизированы. При внимательном профессиональном подходе музей мог бы стать ценнейшей культурной институцией и просто очень интересным местом.

Архитектурной мастерской руководил Иван Фомин. Очевидные задачи заключались в том, чтобы упорядочить движение транспорта, восстановить зеленые насаждения и создать новые. Однако Фомин видел свою новую должность еще и как возможность навести тот имперский порядок, который много лет ему грезился. Он мечтал расчистить исторический центр от лишней застройки, которая закрывала собой или просто нарушала классические ансамбли, и даже избавиться от слишком высоких деревьев, что выросли, например, напротив Адмиралтейства в Александровском саду. Кроме того, Иван Фомин считал, что имеет смысл завершить и некогда неоконченные архитектурные замыслы — скажем, достроить вторую колоннаду Казанского собора.

Под руководством Фомина был составлен если не новый генеральный план, то целая программа преобразования города. Вокзалы предлагалось убрать подальше от центра. Чтобы уменьшить количество транспорта на Невском проспекте, предполагалось сделать для него целых два дублера: один слева по оси Итальянской улицы, а другой справа по линии Кирпичного переулка.

Ни один из этих глобальных замыслов не реализовался. Главное наследие коротких лет работы мастерской под руководством Ивана Фомина — несколько проектов благоустройства. Фомин задумал облагородить пространство перед входом в Смольный институт, Большой проспект Васильевского острова, Марсово поле. Кое-что архитектор сделал сам, что-то поручил коллегам, что-то осуществили чуть позже, воспользовавшись разработками Фомина.

Главное из городского пейзажа, чем Петербург обязан Ивану Фомину, — Марсово поле. Оно к началу 1920-х