Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

Вместе с тем на все заказы «на нестандартное оборудование для армии США подаются специальные реквизиции, которые рассматриваются Ленд-лизом и затем направляются… по назначению: на военные товары — Военному департаменту, а на гражданские — Закупочному отделу Государственного казначейства, которое после соответствующей проработки отдает заказ фирме.

Как правило, с фирмами нам запрещают разговаривать о ценах, сроках поставок и других условиях»[670].

В целях ускорения размещения советских заявок автотракторный отдел ПЗК просил, чтобы «Техноэкспорт все новые заявки, которые мы будем получать, заранее предусматривал определенной статьей протокола, т. к. без указания статьи, за счет которой данное оборудование подлежит размещению, нет возможности разместить данный заказ»[671].

Важнейшей особенностью реализации стандартных поставок по автотракторному отделу была прямая зависимость поставки автомобилей, авторазведчиков и грузовиков «только от наличного тоннажа». Это объяснялось тем, что «поставку этого груза в порты Военный департамент производит только под план погрузки на имеющихся пароходах, а не под месячный план погрузки. Таким образом, эта поставка зависит от имеющегося у нас в наличии тоннажа и от планов погрузки, на этом тоннаже грузов автотракторного отдела»[672].

Главной задачей Закупочной комиссии являлось, как подчеркивалось выше, максимальное выполнение плана отгрузок. Согласно отчету Автотракторного отдела, «за период действия III Протокола было вывезено следующее оборудование»[673]:

В число отгруженных грузовиков вошли 2062 канадских грузовика.

Недовыполнение плана отгрузки грузовиков работники ПЗК объясняли только недостатком тоннажа, поскольку «наличие грузовиков в портах, по пути в порты, а также на складах Военного департамента (подготовленных для нас) давало полную возможность выполнить и даже перевыполнить план».

«Основное недовыполнение» шло за счет Западного побережья, «с которого было отгружено только 14 408 шт. грузовиков, по сравнению с II Протоколом, в котором было отгружено 26 340 шт.». Такую ситуацию сотрудники автотракторного отдела объясняли тем, что «другим грузам, как то: паровозам, вагонам, индустриальному оборудованию и оборудованию специальных заводов была предоставлена первоочередность в погрузке, даже за счет грузовиков».

Кроме этого, по Третьему протоколу было отгружено «запчастей для автомашин и мотоциклов на сумму 46 111 148 долларов, в том числе по инициативе отдела — запчасти для дизелей, двигатели “Додж” — 800 тыс. штук автосвечей.

Дорожного оборудования, которое, как известно, не входило в протокольные поставки, отгружено 212 машин на сумму 1 254 169 долларов.

Дизелей и автомоторов, которые также не входили в Протокол, отгружено 3065 штук на сумму 3 441 054 доллара.

Разное оборудование отгружено на сумму 1 709 334 долларов»[674].

В целом, по данным автотракторного отдела ПЗК, в период Третьего протокола отгрузка грузовиков и авторазведчиков увеличилась по сравнению с Первым протоколом в 6 с лишним раз (цифры более чем впечатляющие!).

Динамика отгрузок автотранспорта, выраженных по стоимости отгруженного по трем Протоколам, представлена в следующей таблице[675]:

Одной из ключевых проблем процесса поставки различных видов техники по ленд-лизу в СССР являлось, как мы показали в предшествующих параграфах главы, снабжение этой техники запчастями. Залогом эффективности эксплуатации поставлявшегося американцами автотранспорта в СССР стали гибкие методы поставок запчастей. Организация процесса в этой области имела, однако, большую специфику, на характеристике которой мы остановимся подробнее.

По данным автотракторного отдела ПЗК, обеспечение отгружаемых в СССР грузовиков запчастями «для первого года работы» производилась двумя методами: «а) отгрузкой стандартных комплектов (лотов или циклов) запчастей, отправляемый вместе с машинами, предназначенных для первого года эксплуатации машин; б) отгрузкой дополнительных запчастей по специальным нашим срочным и квартальным заявкам, подаваемым в Военный департамент США на основании требований, получаемых нами от В/О “Техноэкспорт” НКВТ СССР.

В период действия первого, второго протоколов и первых двух месяцев третьего протокола (до 1 сентября 1943 г.) поставка запчастей для первого года работы автогрузовиков производилась… путем отгрузки с каждыми 100 машинами специального набора-комплекта запчастей, называемого лотом, являющегося стандартным для данного типа машины и принятого на снабжение в армии США…

Лоты запчастей, поставляемые вместе с машинами по первому протоколу, характеризовались небольшой номенклатурой, количеством, весом и стоимостью по отношению к стоимости 100 машин данного типа, для которых этот лот запчастей предназначен»[676]. В дальнейшем номенклатура и размер лота пересматривались в сторону увеличения несколько раз.

По оценке работников ПЗК, при «по-лотном методе» обеспечения запчастями в один и тот же ящик упаковывались несколько наименований деталей.

Далее в докладе автотракторного отдела указывалось, что в сентябре 1943 г. «Военный департамент США, на основании требований армейских частей США и практики войсковой эксплуатации машин на различных фронтах военных действий», заменил «по-лотный метод» так называемым «цикличным методом, приняв его снова за стандарт».

Основное отличие цикличного метода заключалось, по оценке советских специалистов в следующем: «а) цикл запчастей предназначается для обеспечения более крупной партии машин, чем лот.

Для получаемых нами типов военных машин Военный департамент США установил следующий эквивалент:

б) при цикличном методе в корне изменяется характер упаковки деталей.

В ящик упаковываются детали только одного наименования, вследствие чего получается несколько ящиков с одними и теми же деталями…

На каждом ящике наносится маркировка с указанием номера, названия и количества упакованных деталей»[677].

Данный метод имел ряд приемуществ, в частности, давал возможность «хранить детали на складах раздельно по наименованиям упакованными в ящиках, быстро обслуживать части-потребители нужными деталями без каких-либо переупаковок, долгих поисков нужных деталей среди остальных и пр.

Для удобства транспортировки запчастей на фронте к ремонтируемым объектам, Военный департамент ограничил также вес и размер тары. Как правило, запчасти должны упаковываться в ящики весом не более 70–100 фунтов и объемом 2 куб. фут. Исключением являются узлы и агрегаты в сборе, как двигатель, коробка перемены передач и др., которые упаковываются по одной штуке в ящики большего размера».

Работники Закупочной комиссии отметили ряд проблем в реализации поставок в СССР, с которыми они столкнулись в связи с переходом на цикличный метод, прежде всего «затруднения в своевременном их получении ввиду того, что само производство и комплектация циклов запчастей отставали от поставки машин.

Более того, по их словам, «ввиду неготовности циклов запчастей, мы вынуждены были во избежание задержки отгрузки самих машин, как крайняя мера согласиться на отгрузку машин без запчастей с последующей их досылкой в ближайшие сроки. Указанное положение мы имели почти со всеми типами отправляемых