Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

содержались в отчетах различных групп Авиаотдела. Так, в отчете группы по поставкам и отправкам бомбардировочных и транспортных самолетов, составленном начальником группы бомбардировочной авиации инженер-полковником П. К. Москалевым, 28 июля 1944 г., приводились детальные сведения по самолетам-бомбардировщикам В–25: «Согласно III Протокола США обязались поставить СССР с 1 июля 1943 по 1 июля 1944 г. 300 самолетов средних бомбардировщиков В–25. За исключением 5 самолетов с 75-мм пушками В–25, которые отправлены с завода “Норт Америкен” в г. Инглвуд, Калифорния, все самолеты поставлялись с завода “Норт Америкен” г. Канзас-Сити. Все самолеты доставлялись в Союз летом по Северной трассе через г. Фербенкс (Аляска), который является пунктом нашей приемки самолетов.

В месяц поставлялось от 8 до 30 самолетов (помесячный план — 25 самолетов). Общая сумма отправки самолетов за пол года и год точно совпадает с цифрами реквизиции R–12716. Поставка с завода производилась в основном по плану, но были отклонения, главным образом в сторону опережения плана, к чему мы все время стремились…

Все самолеты укомплектовывались и вооружались согласно спецификациям американских ВВС и наших дополнительных требований, выставляемых на основе боевого опыта и особенностей клиента. Самолеты уходили в Союз полностью укомплектованными и вооруженными в состоянии готовности выполнить боевую работу»[549].

По самолету А–20 план поставок по Протоколу в 1200 самолетов выполнен, однако имели место «случаи некомплектности». По самолету С–47 план Третьего протокола предусматривал поставку 240 самолетов — по 20 штук в месяц, что значительно превышало поставки по Третьему протокола. План был полностью выполнен. «До сентября 1943 г. поставки самолетов производились заводом в Long Beach, а в сентябре — заводом “Дуглас” в Oklahoma City, который поставил 206 самолетов. Не ритмичная поставка самолетов в начале поставок по III Протоколу вызвана тем, что это был период освоения самолета С–47 новым заводом в Oklahoma City.

[…] Все полученные самолеты в Советский Союз перегонялись летом по Северной трассе. Перегонка самолетов с завода до Советского Союза в среднем отнимала около 20 дней… С 1 июля из всех полученных самолетов только 3 находились на пути в Фербенкс, остальные находятся в Советском Союзе. За весь период транспортировки самолетов летом была одна авария с самолетом № 42–92944, который был разбит американским летчиком 27.3.43 г. в Данвере при перегонке с завода. Выдать новый самолет в счет разбитого американцы отказались»[550].

Судя по отчету, в 1944 г. имели место изменения норм снабжения поставляемых самолетов запчастями: «Самолеты и моторы обеспечивались запчастями по нормам американской армии… Начиная с мая 1944 г. поставка запчастей для моторов, карбюраторов и магнето производится на основании московских списков. Московские нормы, как в номенклатурном отношении, так и в количественном отношении ниже американских норм». При этом ПЗК обращалась к американцам в просьбой начать поставку запчастей «по нашим нормам, начиная с января 1944 г., но американцы начали поставлять запчасти по нашим нормам только начиная с мая 1944 г.». Приведенные в отчете бомбардировочной группы цифры показывали, что «поставка запчастей по диверженам (переадресации. — Примеч. авт.) растягивается на целый год…»[551].

Важнейшую роль в усовершенствовании процесса поставок ленд-лизовской техники в СССР играла «обратная связь» с советской стороной, выполнение технических усовершенствований американской техники по требованиям СССР. В указанном выше отчете бомбардировочной группы Авиаотдела, к примеру, содержалась характеристика механизма «обратной связи» в случае с самолетом В–25. Как пишет начальник бомбардировочной группы инженер-полковник Москалев, «самолеты В–25, которые мы получали по III Протоколу, являются хорошими самолетами своего класса, хотя по скорости они несколько устарели. Ввиду особенностей нашей фронтовой работы и климата был выставлен ряд требований по изменениям и переделкам в оборудовании, комплектации и вооружении самолетов.

Так, за истекший период на наших самолетах был проведен ряд дополнительных работ по подготовке и эксплуатации самолетов в зимнее время, к самолетам прикладывался ряд дополнительного оборудования и инструмента, […] дополнительные крыльевые бомбодержатели и на последнем опытном самолете были установлены: новый бомбовый прицел М–9 Норден и новый автопилот С–1, что должно значительно повысить точность бомбометания. На заводе, откуда шли самолеты, мы имели представителя авиационного отдела, задачей которого было инспектирование наших самолетов, их состояние и комплектация и информация отдела по всем вопросам. Окончательная приемка самолетов производилась в Фербенксе аппаратом военной приемки»[552].

Усовершенствования в американскую техники вносились и по ходу дела на советско-германском фронте. По вопросу об использовании американских самолетов обменялись мнениями нарком внешней торговли А. И. Микоян и посол США в СССР А. Гарриман во время их встречи 18 апреля 1944 г. Говоря о своей поездке на север СССР, в ходе которой состоялась передача советской стороне крейсера «Милуоки», Гарриман, в частности, сообщил, что «при посещении советских летчиков в Мурманске он беседовал с генералом Андреевым, который высказал пожелание получить американские самолеты Р–47. Господин Гарриман имел возможность убедиться, как умело советские летчики используют американские бомбардировщики “Бостон” в качестве торпедоносцев».

Как следовало из записи беседы, «тов. Микоян подтвердил, что военноморская авиация действительно использует этот самолет как торпедоносец, армейская же авиация этот самолет не хвалит. Г-н Гарриман заметил, […] что летчики высказали хорошее мнение о самолете “Аэрокобра”. Тов. Микоян подтвердил, что у нас все довольны самолетом “Аэрокобра”»[553].

Ярким примером организации авиационной ленд-лизовской поставки в СССР может служить выполнение реквизиции «ИиМ–402» (поставки 48 самолетов РВН–1), отчет о чем был включен отдельно в указанный выше отчет по группе бомбардировочной авиации за период действия Третьего протокола. В отчете указывалось, что «вопросом поставок самолетов РВН–1 в СССР авиационный отдел начал заниматься в январе 1944 г. в соответствии с полученным указанием заместителя наркома НКВТ тов. Семичастнова.

К 18 марта 1944 г. отдел получил принципиальное согласие Морского департамента США на поставку в СССР 48 самолетов РВН–1 (Каталина). Телеграфное разрешение НКВТ на поставку этих 48 самолетов было также получено нами в марте 1944 г.

18 марта 1944 г. отделом была выписана реквизиция 48 самолетов 1ШМ–402 на 48 самолетов РВН–1 и запчасти к ним для представления ее на одобрение в Морской департамент.

В части поставок в СССР 48 самолетов РВН–1 реквизиция была немедленно одобрена, и все 48 самолетов в период с 1 апреля 1944 г. по 1 мая 1944 г. были поставлены из Филадельфии (Морской судостроительный завод) в морскую авиабазу, находящуюся в Елизабет-Сити в готовом виде для отправки в СССР.

Что касается запчастей, то окончательное решение Комитета по выделению авиационного имущества союзным государствам состоялось только 18 мая 1944 г. По этому решению нам были выделены следующие запчасти:

1. Моторы Р–1830–92. Мы просили 100 моторов И–1830–92. Нам выделено 96 моторов. 48 были отправлены на пароходе “Менжинский” во Владивосток. Оставшиеся 48 моторов были отправлены в Нью-Йорк 26 июня, откуда