Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

Еще одна из выделенных причин, тормозивших поставки самолетов, носила более глубинный технологический характер. По словам начальника авиационного отдела, сам процесс выпуска самолетов в Америке значительно отличен он процесса выпуска самолетов у нас. Самолеты, полностью укомплектованные, готовые к боевым действиям.

В Америке самолеты выпускаются неукомплектованные. Имеется ряд наименований так называемых «правительственных деталей (приборы и оборудование, винты, пулеметы, бомбодержатели, показатели скорости, кислородное оборудование и др.)». При этом «на основании заказа заводы выпускают самолеты без какого-либо оборудования. В Фербенксе я обнаружил, что самолеты ушли без прицелов…»[528].

По докладу Пискунова, «сейчас стоят 75 самолетов», полностью не укомплектованные. Поскольку «путь большой, запчасти иногда теряются и в результате много машин приходят без частей на отправные пункты.

Большое значение, по мнению докладчика, играл фактор организаторской работы представителей Закупочной комиссии на местах: «За самолетами следует следить», т. е. «буквально из каждого пункта самолет нужно просто выталкивать». Например, «в Грейт-Фолсе не было нашего представителя и мы не могли выровнять кривую (планомерности поставок самолетов)». Когда же назначили туда представителем от ПЗК Котинцева, он энергично занялся устранением технических недостатков на отправляемых в СССР самолетах: «то в моторах масло текло, то поломалось сидение пилота и т. д.», а также «доукомплектованием самолетов». Теперь «к самолетам мы кладем комплектный запас свечей и радиоламп. Были случаи отправки самолетов из Грейт-Фолса без свечей и радиоламп. Теперь этого нет»[529].

Отдельное внимание начальник Авиационного отдела уделил проблеме поставок запчастей для самолетов. В целом он указал на норму, оговоренную в Протоколе, «что американцы дают запчасти в размере 20% от стоимости самолета». С. А. Пискунов доложил, что составил выборку, согласно которой «по 12 наименованиям из 60-ти поставка запчастей идет неудовлетворительно, на уровне ниже 50% от норм Москвы. По 28 наименованиям запчасти получали больше, чем на 100% (от 100 до 500%)». И соответственно сформулировал задачу — «обратить внимание на слабые места и поставлять запчасти по всем наименованиям в соответствии с нормами, какие требует Москва»[530].

Составленная «кривая по запчастям» была по своей конфигурации похожа на «кривую самолетов». Причины возникновения подобной кривой указывались следующие: «1. Отсутствие достаточного количества кораблей; 2. У нас запчасти комплектуются там, где выпускаются самолеты, но в Америке мы получаем запчасти россыпью». Советские представители получали запчасти из различных источников: с заводов, с различных баз и т. д., и все это нужно было «контролировать и сосредоточить в портах»[531].

Еще одна серьезная проблема заключалась в недостаточном количестве людей — советских представителей на предприятиях. В качестве примера «честного работника» начальник Авиационного отдела привел тов. Шевченко, который работал на заводе «Белл» в Баффало: «Он имеет 2 завода, 5 точек, расстоянием между собой 10–25 миль, их нужно охватить… Он поставил себя так, как полагается советскому человеку. На протяжении его работы 6–7 месяцев завод, на котором он работает, выполняет регулярно в сроки поставки самолетов. Мало того, этот завод выполнил мартовскую программу в феврале. В феврале было отправлено в порт 104 P–39 в счет марта.

Это облегчило нам отправку, т. к. в порту сейчас мы имеем около 216 самолетов, которые можем грузить. Кроме того, тов. Шевченко сам добивается и оформляет самолеты инструментами и запчастями. Он добился возможности получения дополнительных количеств запчастей. Такие работники должны поощряться»[532].

Особое внимание С. А. Пискунов уделил положению дел с организацией авиатрассы «Аляска — Сибирь» — важнейшего пути доставки самолетов в СССР, который встретил ряд значительных трудностей и задержек в ходе организации. По его мнению, «авиаотдел очень много работает над трассой. Мы имеем сейчас северную воздушную трассу через Фербенкс до Красноярска. Авиаотдел принимал участие при организации этой трассы.

При организации ее я встретился с полковником Мазурук (И. П. Мазурук — начальник советской части трассы, выдающийся полярный летчик, Герой Советского Союза, с 1943 г. — командир Первой перегоночной авиадивизии. — Примеч. авт.), и он сообщил мне, что на трассе ничего нет. Я имел разговор относительно оборудования. У него было недостаточно бензозаправщиков, не было грейдеров, подогревателей, обмундирования, вплоть до гвоздей, которые мы должны послать…»

Список оборудования, необходимого для трассы, насчитывал до 47 наименований. По словам Пискунова, «процесс “одевания” трассы идет, но с развитием ее потребуется очень многое. У меня есть заказ — купить две взлетные полосы — стальные. Эти полосы стоят около 200 000 долларов каждая»[533].

В ходе обсуждения доклада начальника авиационного отдела был поднят ряд дополнительных вопросов, связанных с отправкой самолетов. В частности, Пискунов затронул вопрос об инструментах: «Посылая самолеты, нам необходимо посылать инструменты. Если мы захотим отвернуть гайку нашим ключом, то ни один наш ключ не подойдет, ибо американская система — в дюймах…

До настоящего времени мы с этой проблемой не справляемся… В прошлом году было получено значительное количество инструмента от англичан, но благодаря потоплению кораблей — много инструмента погибло»[534].

Детально обсуждался вопрос об острой нехватке кадров для работ, связанных с отправкой авиационной техники. Работник авиационного отдела Доронин, в частности, указал, что штат Авиаотдела не менялся в течение года, «поставки же самолетов за это время удвоились по количеству, […] по типам самолетов, увеличились заявки Москвы по всей авиационной промышленности». Он обрисовал ближайшие перспективы отправок самолетов: «Сейчас мы имеем пароходы, которыми мы можем отправить 400 самолетов, через север мы должны отправить 150, через юг мы можем отправить не больше 100. 650 самолетов мы должны отправить, 250 останется…

Нужны люди, которые должны контролировать отправку самолетов на промежуточных базах перелета к отправочным пунктам». Важный вывод по накопленному опыту работы заключался в том, что «практика показала: там, где нет наших представителей, — самолеты простаивают из-за пустяков долгое время». Поэтому «к основным пунктам мы должны прикрепить своих представителей», и уже посланы представители в ключевые узлы Нешвиль — Мемфис и Грейт-Фолс»[535].

Несмотря на все трудности, в своем заключительном слове начальник Авиационного отдела нарисовал впечатляющую картину достижений отдела в организации поставок самолетов в СССР. В целом, по его выражению, «мы перегоняем самолеты кругом света — это огромнейшая трудность».

Отделу удалось добиться поставки запчастей в среднем около 900 тонн в месяц. Это был существенный прогресс: «В период Первого протокола мы почти совсем не посылали запчастей. У американцев был закон, что запчасти к