Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

Работы представителей ведомств над «расшифровкой» грузов требовала большого личного вклада работников НКВТ. К примеру, ввиду отсутствия спецификаций и разного количества обуви в ящиках уполномоченный В/О «Разноэкспорт» Александринский определял количество по подписям на ящиках. По словам уполномоченного НКВТ в Архангельске Герасимова, «наши уполномоченные обращаются к работникам порта, в частности по вопросам аккуратного обращения с грузом, правильной разгрузки с парохода и погрузки в вагоны, своевременной сдачи извещений на отгруженные товары, которые порт систематически задерживает»[962].

Начиная с 17-го каравана, обработка документов стала производиться в местах разгрузки пароходов, в связи с чем прекратились задержки с оформлением документов. Печально знаменитому «погибшему» каравану PQ–17 посвящен одни из наиболее крупных комплексов документов, отложившийся в коллекции ПЗК СССР в США. Документы касались розыска поврежденных и погибших судов, учета грузов на них и особенно большое внимание уделялось перераспределению резко уменьшившегося против плана списка товаров, доставленных пароходами 17-го каравана. Оставшиеся корабли (18 из 30) направлялись на разгрузку в Архангельский, Молотовский и Мурманский порты.

На крупномасштабные поставки, шедшие с этим большим караваном, возлагались большие надежды в целях пополнения тяжелых потерь советской экономики и Вооруженных сил в период тяжелых летних поражений на южном крыле советско-германского фронта, где в скором времени развернулась битва за Сталинград и Кавказ. Кроме того, как это следует из плана распределения, часть поставок предназначалась для восстановления разрушенной войной советской экономики, базовых отраслей и снабжения армии продовольствием, медикаментами и предметами интендантского снабжения.

Из-за гибели каравана руководство НКВТ было вынуждено произвести срочное перераспределение остатков, прибывших в советские порты. Документ раскрывает специфические «махинации» с одним из лучших ленд-лизовских товаров — мясными консервами. По докладу работников наркомата, «в сдаче незаконно оставленных портом 2 тонн консервов нами было отказано, т. к. эти консервы были предназначены для Ленинграда и мы потребовали от порта немедленной погрузки консервов в сборном вагоне с фасолью, которая направлялась по этому же назначению. Порт наши требования не выполнил и консервы остались не отгруженными в ожидании последующих партий, чтобы отгрузить их вместе»[963].

Данные НКВТ выявляют и стремление Наркомата мясной и молочной промышленности передать как можно большее количество продуктов Московским холодильникам для Мясосбыта, что могло быть следствием преследования ведомственных интересов. НКВТ же стремился распределять больше в пользу Ленинграда, который в этом, безусловно, больше нуждался, и отгрузка в Ленинград предусматривалась постановлением правительства.

А. И. Микояном были утверждены предложения, которые включали выделение мясопродуктов прежде всего Ленинграду (2000 тонн) и близлежащим фронтам, а также «предложения по закладке в мобзапас продовольственных ресурсов, поступающих по импорту 17-м караваном в счет покрытия ранее разбронированных»[964]. Для сравнения — на Карельский, Ленинградский и Волховский фронты поступило по 300 метротонн брутто мясных консервов, на Северо-Западный фронт — 350, Калининский фронт — 550, для 7-й армии — 150. Количество «возвращаемых» в резерв мясных консервов было значительным — оно равнялось количеству, выделенному блокадному Ленинграду (по 2000 тонн).

Нарком внешней торговли лично пресекал и другие злоупотребления, например, попытки продавать в Архангельске мыло, присланное как подарки для Красного Креста: он распорядился передать мыло фронтам.

В целом следует подчеркнуть, что аппарат Уполномоченных НКВТ в портах работал очень тщательно по обследованию состояния и характеристик прибывших грузов. Иногда количество поставленного оказывалось больше запланированного в силу особенностей упаковки и других факторов, однако это было скорее исключением. О состоянии прибывавших в порты СССР грузы позволяют в деталях судить акты порта, таможни и другие документы. С их использованием составлялись сводные отчеты Уполномоченных НКВТ с подробным описанием караванов. По актам таможни выявлялись разные виды нарушений, одним из распространенных был самый простой — «груз не поступил». Фиксировали и факты хищений, особенно продовольственных товаров из попорченной и прохудившейся упаковки.

Особенной критике подверглось состояние ряда прибывших грузов, прежде всего серьезных недостатков их упаковки и расположения при погрузке на корабли. Так, Уполномоченный НКВТ указывал, что «в связи со значительным количеством продовольственных грузов, доставленных караваном № 53 необходимо отметить, что упаковка их, как правило, оказалась неудовлетворительной (слабая или недоброкачественная тара)».

Общий вывод заключался в том, что «широкое использование продовольственных грузов в качестве сепарационного материала или несоответствующая укладка (рядом или под тяжеловесными грузами) ведет к массовому повреждению и без того слабой тары и, следовательно, к утере или порче значительной части продовольствия, а также к его хищению с причалов из разбитой тары, вследствие недостаточной охраны»[965].

В документах были выявлены проблемы и недостатки, связанные с разгрузкой грузов в порту Молотовска. В частности, «отсутствие в Молотовске достаточной складской площади при неудовлетворительной подаче вагонов под отгрузку, повели к скоплению грузов на причалах в такой степени, что едва ли оставались узкие проходы для проезда автомашин и вывода танков».

Имели место также отдельные случаи повреждения грузов машинами.

Примером комплексной организации доставок грузов может служить работа Танкового отдела Инженерного управления НКВТ с 1 июля 1941 по 31 декабря 1944 г. По вопросу об обеспечении доставки товаров внутри страны докладывалось: «Работа отдела по скорейшему обеспечению доставки товаров по назначению внутри страны выражалась в командировке постоянных представителей отдела во все порты и пункты прибытия грузов, а также организации в портах штата военных представителей отдела во все порты и пункты прибытия грузов, а также организации в портах штата военных представителей Главных управлений НКО, что давало возможность ускорить отправку грузов потребителям».

В результате хорошей организации работы, как подчеркивалось в отчете танкового отдела, «в практике до середины 1944 года не имелось случаев задержки или складирований грузов отдела в советских портах. Грузы отдела отправлялись из портов по назначению в течение 5–15 дней со дня их выгрузки из пароходов».

Только начиная с середины 1944 г. «отгрузка из портов Дальнего Востока, особенно ремонтных мастерских, стала задерживаться, ввиду недостатка железнодорожного порожняка и в настоящий момент на станции Переплетная скопилось 400 мастерских, которые находятся там в течение нескольких месяцев. Принимается решение перебросить их во избежание порчи на базы НКО, расположенные в пределах Приморской и Дальневосточной железных дорог».

Особая ситуация сложилась с иранским маршрутом, где скопились большие количества грузов. Перегонка машин своим ходом считалась нецелесообразной, т. к. «гусеничные тяжелые машины будут иметь большие износы и потребуют ремонта». Однако, несмотря на такой риск во второй половине 1944 г. было принято решение перегонять все машины, в том числе и полугусеничные, кроме танков своим ходом. Таким путем было перегнано более 1000 машин, что дало возможность разгрузить скопление боевой техники в Иране и доставить ее для использования в войска Красной армии.

Следует отметить и особые трудности транспортировки по иранскому маршруту самолетов: