Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

Ситуация осложнялась и комплексом вопросов, связанных с доставкой грузов в порты, ограниченностью портовых мощностей, недостатком рабочей силы, нежеланием американских властей предоставлять советской стороне наиболее удобные и современные порты, а также держать ленд-лизовские товары в портах свыше 45 дней. При этом те же американские органы не давали СССР достаточно кораблей для перевозки грузов, запланированных Протоколами, и получался «замкнутый круг». В целом Закупочной комиссии удалось добиться ряда важных уступок, в частности, получить ряд портов на Западном побережье США, которые американцы не хотели предоставлять под погрузки товаров для СССР. Соотношение мощности главного порта отправок грузов с Запада — Портленда и объемов ленд-лизовских грузов на 24 августа 1942 г. было таково: в распоряжении ПЗК было приблизительно на 120 тыс. тонн грузов, а отправить из Портленда можно было только около 70 тыс. тонн.

Поэтому Комиссия упорно билась за дополнительные порты на Западном побережье, и в результате этих сражений удалось добиться получения для отправки грузов в СССР порты Сиэтл, Такома, Олимпия, частично СанФранциско. Техническими особенностями портов Сиэтл, Такома и Олимпия явилось отсутствие достаточного количества кранов д ля погрузки тяжеловесных грузов, поэтому туда направлялись относительно «легкие» грузы. Через эти порты грузились металлы, химикаты, продовольствие, резиновые изделия, грузовики, железнодорожные платформы.

Однако и в 1943–1944 гг., единственным портом, через который отгружалось тяжелое индустриальное оборудование, энергетика, паровозы, энергопоезда и другие сложные грузы, оставался Портленд. Этот порт был существенно переоборудован и оснащен для отправки тяжелых грузов в СССР. В частности, был построен специальный причал с краном-дерриком для погрузки паровозов.

При участии советских инженеров — работников ПЗК — был переоснащен ряд советских теплоходов, каждый из которых мог погрузить 18 паровозов (8 паровозов в трюмы и 10 на палубу), а также около 2200 тонн другого генерального груза, преимущественно металла в чушках и каких-либо других грузов. Кроме того, были переоборудованы 17 американских судов типа «Либерти» для перевозки на палубе энергопоездов и дизельных станций.

В 1943–1944 гг. работа по отгрузкам с Западного побережья США была сравнительно упорядочена, значительно вырос объем отгрузок. Основными статьями вывоза с Западного побережья в 1944 г. являлись «различное промышленное оборудование, металлы и продовольствие». На Восточном побережье главными портами отправки грузов в СССР были Нью-Йорк и Филадельфия (в первые месяцы поставок — Бостон). Стабильное и надежное положение с отгрузками установилось в 1944–1945 гг.

Работники ПЗК обязательно учитывали и фактор «обратной связи», т. е. отзывы о состоянии грузов по их прибытии в порты в СССР, проблем их разгрузки и доставки к местам назначения. В частности, в связи с этим возникла проблема «комплектности отгрузки сложных машин на одном судне». По данным, приведенным в отчете ПЗК по Западному побережью, имелись случаи погрузки комплектных машин на одном судне, но в разных трюмах и в разных местах трюмов, что создавало затруднения при выгрузке во Владивостоке и отправке его по назначению. Были отмечены и случаи погрузки скатов и площадок железнодорожных платформ в разных местах трюмов, что усложняло и задерживало сборку платформ во Владивостоке. На эти факты было указано руководством Наркомвнешторга и Закупочной комиссии, в результате были приняты меры к тому, чтобы комплектные машины или станции, железнодорожные платформы стали грузиться в один трюм вместе со всеми частями, что облегчало выгрузку в порту назначения.

В третьей главе прослежены процессы транспортировки и доставки грузов в СССР, в том числе проблемы и особенности транспортировки грузов на различных маршрутах ленд-лиза; приемка, учет состояния грузов и их распределение потребителям внутри СССР.

Контролем за доставкой ленд-лизовских грузов в места назначения уже на территории СССР занимался главным образом Инженерный отдел НКВТ. В портах и пунктах прибытия грузов создавался аппарат уполномоченных НКВТ. В начальный период поставок, особенно в период действия Первого протокола, наблюдался ряд серьезных проблем и перебоев с прибытием грузов. Особые трудности возникали на северном маршруте, в связи с его чрезвычайной опасностью и большими потерями в пути. Очень часто в отчетах уполномоченных НКВТ при описании прибывших грузов встречались характеристики типа: «разбит при налете вражеской авиации», «повреждены бурей», «подмочены водой» и т. д.

О состоянии, номенклатуре, качестве грузов и проблемах их распределения внутри СССР и перераспределения в связи с потерями грузов, свидетельствовали отчеты уполномоченных НКВТ в северных портах СССР. По каждому прибывшему каравану ленд-лизовских судов уполномоченные НКВТ в Мурманске и Архангельске составляли отчеты на имя заместителя наркома и иногда — наркома НКВТ.

Особый интерес представляют подробности организации транспортировки и состав конвоев, отраженные в отчетах и сообщениях уполномоченных НКВТ в Мурманске и Архангельске о прибывших грузах из США и Англии в Архангельский и Мурманский порты с первыми караванами. Согласно справке уполномоченного НКВТ от 14 ноября 1941 г., всего к тому времени из Англии в Архангельск было отправлено 6 конвоев. Караван № 1 имел в своем составе пароходы «Джемстон», «Блер Невис», «Лорка», «Ривер Афтон», «Гармоник», «Атлантик», «Копира», «Норд Кинг», «Билль де Аиверс». Дата прибытия в Архангельск — 11 октября 1941 г. На них прибыли в основном военные грузы: самолеты «Харрикейн», «Томагавк», запчасти к самолетам, танкам «Валентин», моторы к самолетам «Томагавк», авиабомбы, различные виды боеприпасов.

На втором караване, прибывшем 30 октября 1941 г., были доставлены пулеметы «Брен», вездеходы бронированные, противотанковая пушка на три вездехода с запчастями и другие виды вооружения и боеприпасов.

На четвертом и пятом караванах почти на каждом пароходе имелись военные грузы и сахар. Почти на каждом караване — предметы для Русского Красного Креста (медицинские товары, шерстяные изделия и др.), для Польской армии (шесть ящиков оборудования, шерстяные изделия, жиры, иглы и др., для НКВТ (сахар), иногда металлы (цинк, медь); «грузы для чехов».

Помимо предметов вооружения — танков, самолетов и др., на пароходах прибыло большое количество крупногабаритных грузов — автомобилей, разных видов промышленного оборудования, и, как обычная составная часть загрузки практически любого судна, следовавшего в ленд-лизовском конвое, — продовольствие. В качестве дополнения включались специальные грузы для представительств союзников в СССР, в том числе печатные материалы и продовольствие.

Грузы сортировались по ведомствам, которым они распределялись: грузы ВВС Красной Армии включали самолеты «Харрикейн», «Аэрокобра», патроны, запчасти для самолетов; грузы для НКВМФ: пушки «Эрликон», снаряды, патроны; грузы ГАУ КА: пушки, снаряды, минометы, бомбы; грузы ГУС КА: средства связи. Выделялась также группа «нераспределенные грузы» (кабель, генераторы, электроды и др.) и группа «грузы Ленвнештранса». Последняя включала широкий ассортимент гражданского назначения: станки, прессы, насосы, электрооборудование; алюминий, никель, кобальт, хром; проволоку колючая, трубы стальные; горючее, графит, фенол, фосфор и другие химические вещества; кожу, обувь, х/б ткань; медикаменты, грузы Красного Креста; сахар, какао-бобы,