Вечный Китай. Полная история великой цивилизации - Адриано Мадаро
Мост Гордости
Они решили показать нам Мост. Я пишу его название с большой буквы, ведь это символ Нанкина, бывшей столицы Чан Кайши, и победы над «саботажем советских ревизионистов».
Бьяджи недоволен. Как только он узнает, что предстоит провести целое утро на мосту, начинает нервничать, едва сдерживая свой протест. Я же, напротив, ожидал этого неизбежного паломничества. Знал, что оно неминуемо, и любое наше сопротивление вызовет сначала обиду, смертельно ранив то, что они считают законным предметом гордости, а затем ужас, ведь отказаться – все равно что, оказавшись в Париже, не пойти посмотреть на Эйфелеву башню. Поэтому приходится идти, не выказывая ни малейшего недовольства. В итоге мост через Янцзы оказывается гораздо интереснее, чем мы ожидали, если отбросить всю риторику, с которой его нам преподносят.
Китай всегда был разделен этой величественной рекой, словно на два огромных острова.
До 1949 года, чтобы попасть из Кантона в Пекин, нужно было совершить пересадку в Нанкине или Ханькоу (современный Ухань): сойти с поезда, переплыть Янцзы на лодке и пересесть на другой поезд на противоположном берегу, в нескольких километрах отсюда.
Никогда еще страна не была разделена подобным образом. Река служила естественным водоразделом между Севером и Югом: достигнув ее, армии вынуждены были разворачиваться. На протяжении тысячелетий Янцзы была второй великой стеной Китая: шесть тысяч километров воды. По ней часто проходили границы древних царств и даже первой великой империи Цинь Ши Хуанди. На ее берегах разворачивались бесчисленные ожесточенные сражения, а города подвергались пушечному обстрелу со стороны иностранных военных кораблей, плывущих вверх по мутному течению великой дельты. Самые значительные проникновения великих держав происходили во время плавания по этой реке, которую китайцы называют Чанцзян, Вечная река. Река-бог, священная для древних, приносила как благо, так и зло, когда выходила из берегов и затапливала сельские районы, неся бедствия и смерть. Сегодня Янцзы – это Добрый Великан, которого удалось приручить, вырыть каналы, построить плотины, исправить течение, словом, обуздать миллионами людей, которые, подобно легендарному старцу Ю Гуну, смогли переместить горы.
С водосборной площадью в 1 млн 8 тыс. квадратных километров, населенной более чем 300 млн человек, Янцзы орошает 26 млн гектаров плодородных земель, на которые приходится 40 % национального производства зерна и треть китайского хлопка, ежегодно сбрасывая в Желтое море 900 млн кубических метров воды. Цифры могут казаться сухими, но они точно отражают ее значение для китайской экономики. Это невероятное богатство.
Коммунистическое правительство всегда уделяло особое внимание проблемам рек. Можно сказать, что преобразование огромной страны началось с водных просторов и лишь затем распространилось на людей. В 1952 году Мао издал недвусмысленную директиву: «Давайте завершим проект по защите от наводнений на Янцзы во благо народа».
Бесчисленные толпы рабочих были мобилизованы, словно голубой рой, вступивший в грандиозную борьбу против своенравной реки. К 1956 году первые плотины уже возвышались, и Мао в своей поэме «Плавание» писал:
Ток Янцзы остановим плотиной могучей,
Не пропустим ушаньские[176] с ливнями тучи.
Меж горами раскинется озеро вширь.
И богиня гор удивится:
Как меняется мир![177]
Пройдя под платанами улицы Дацяо Нань, мы выходим к берегу реки. Для нас мост – это просто мост, артефакт, который можно заметить, проезжая мимо, и отправиться дальше. Но сегодня мы задержимся здесь как минимум на пару часов.
Само творение, надо признать, поистине монументальное, даже можно сказать, исполинских масштабов. В своем роде оно уникально. У подножия пилона на южном берегу мы оказываемся перед входом в башню, а точнее, в жилой дом высотой не менее пятнадцати этажей.
В просторном холле на первом этаже, куда мы поднимаемся на лифте, нас встречает статуя Мао. У его ног красуются вазы с азалиями, а на стене – красное панно со знаменитым стихотворением, начертанным золотыми иероглифами. Поднявшись на уровень железной дороги, мы выходим через дверь на двухпутную насыпь, по обеим сторонам которой достаточно места для приятной прогулки с видом на реку.
Над головой проносится бесконечно длинный товарный состав, груженый пиломатериалами. Чжу предполагает, что он, возможно, прибыл из Маньчжурии и держит путь в Шанхай. Мы снова поднимаемся на лифте на просторную террасу, расположенную на уровне улицы, по которой снуют автобусы, велосипеды, тракторы и повозки, а толпы пешеходов теснятся на тротуарах и переходят с одного берега на другой. Полчаса уходит на путь в одну сторону и столько же на обратную дорогу.
Отсюда открывается великолепный вид на Янцзы с флотилиями джонок, рассекающих водную гладь на всех парах, на пароходные причалы вдоль берегов, на город, раскинувшийся меж холмов и озером Сюаньву, на серые стены Нанкина, за которыми скрывается буйная зелень полей.
В одной из комнат башни, оборудованной для проведения конференций, устроили небольшой прием. Нас усаживают на стулья перед аккуратно выполненной моделью моста, на стенах висят чертежи, графики, технические планы и фотографии. Чжу переводит сумбурно и с едва скрываемой незаинтересованностью. Полноватый смотритель, который говорит уже добрых десять минут, повторяет: «Мы построили его, полагаясь на собственные силы».
Когда в 1958 году, в разгар провалившегося «Большого скачка»[178], китайцы осознали, что их «советские братья» стремятся превратить их в свою колонию, мост уже был спроектирован. Стальные балки должны были поставлять русские, поскольку Китай не имел возможности их производить. Но последовала размолвка с Хрущевым, и всех советских технических специалистов отозвали в течение двух месяцев («Они забрали с собой и чертежи, так что нам пришлось начинать все с нуля»).
Строительство стартовало в 1960 году, и спустя восемь лет по мосту прошел первый поезд. Еще через несколько месяцев, в январе 1969 года, по нему открылось автомобильное движение. Эта краткая история – огромный предмет гордости.
Стоит отметить несколько фактов. Ширина Янцзы в этом месте составляет 1574 м., а глубина достигает 45 м. – впечатляющие параметры для реки. Мост опирается на девять железобетонных опор, расположенных на расстоянии 160 метров друг от друга. Его высота над уровнем воды – 70 м., ширина – 19,50 м. Он состоит из двух ярусов: железнодорожного и автомобильного с пешеходными тротуарами. Общая длина железнодорожного виадука – 6 км. 772 м., и за сутки по нему проходит 140 поездов. Длина автомобильного виадука[179] – 4 км. 589 м.
Эти подробности представлены вместе с явно пропагандистскими соображениями, но они звучат как необходимый элемент для понимания национальной гордости. И это неудивительно, учитывая, что для строительства моста Китаю пришлось
