Ленд-лиз для СССР: Экономика, техника, люди (1941—1945 гг.) - Ирина Владимировна Быстрова

говорилось в документе, «задача была поручена Портлендскому агентству “Мур Маккормик”. Однако выяснилось, что в трюмах судна возвышается целый лес вертикальных бревен для подкрепления палубы, не оставляющий места для прочего груза, кроме малогабаритного, и значительно понижающий дедвейт судна; контр-адмиралом Акулиным было поручено инженеру Неганову В. И. взять на себя руководство работами». В результате проведенных работ инженером Негановым была подана руководству ПЗК докладная записка от 29 октября 1943 г. о типе подкрепления на судах типа «Максим Горький». Советскому инженеру удалось добиться сокращения объема подкреплений более чем в 3 раза[382].

На первых трех кораблях, перевозивших паровозы в СССР, еще сохранилась старая конструкция, однако начиная с четвертого судна (это был «Владимир Маяковский») стали применяться конструкции инженера Неганова, где использовались «стальные карленгсы вместо подпалубных балок», и за счет этого значительно сокращалось количество вертикальных стоек. Этой же конструкцией были затем оснащены сначала «суда старой постройки», а затем суда типа «Либерти».

По проекту инженера Неганова были переоборудованы лесовозы типа «Максим Горький» под перевозку паровозов в трюме и на палубе. В январе 1944 г. теплоход «Клара Цеткин» был поставлен под переоборудование, а вслед за этим были переделаны и остальные четыре судна этого типа: «Максим Горький», «Севзаплес», «Старый большевик». Каждое судно смогло взять по 18 паровозов с тендерами к ним[383].

Согласно указанному отчету о работе группы по приемке судов, по состоянию на 15 октября 1944 г. под перевозку паровозов было приспособлено 22 судна, которые могли взять 194 паровоза с тендерами к ним за один рейс. Всего на 15 октября 1944 г. было отправлено 400 паровозов и тендеров к ним.

В ходе работы возникали все новые проблемы, требовавшие нестандартных технических решений. Так, «в начале перевозки паровозов поставлялись небольшие четырехосные паровозы в количестве 88 штук, а затем — крупные пятиосные паровозы весом в 90 тонн. Для перевозки последних потребовалось… изменить детали крепления их к палубе, все же подпалубные крепления еще ранее были предусмотрены достаточной прочности для перевозки больших паровозов». В целом, согласно выводам авторов отчета инженеров Б. Я. Гнесина и В. И. Неганова, «практика перевозки паровозов на судах показала достаточную надежность применяемой системы подкрепления палубы и крепления паровозов, ставшей теперь стандартной»[384].

Более того, по мнению авторов отчета, этот материал (с приложением соответствующих чертежей и расчетов) должен был быть «систематизирован и издан с целью дальнейшего использования в дальнейшей работе нашего флота»[385].

В отчете Отделения ПЗК по Западному побережью США за 1944 г. были сделаны важные выводы по итогам доставки грузов в СССР, в частности в связи с хорошей организацией погрузок и отправок. По общим данным, приведенным в отчете, констатировалось, что «все отправленные в 1944 году 572 паровоза, 42 энергопоезда и 38 дизельных передвижных станций благополучно прибыли во Владивосток… Несмотря на тяжелые условия плавания в Тихом океане, особенно в осенние и зимние месяцы, все сложные агрегаты, отправляемые на палубах судов, были доставлены по назначению»[386].

Это обстоятельство, по мнению авторов отчета, характеризовало «хорошее знание своего дела наших капитанов и моряков торгового флота». Наркомату морского флота СССР рекомендовалось учесть полезный опыт организации погрузок ленд-лизовских судов, в частности сокращение сроков погрузки за счет специализации судов по портам. По опыту работы на Западном побережье США выделялась следующая специализация: «1) Суда типа “Либерти” направлялись в Портленд для погрузки тяжелого оборудования. 2) Суда грузоподъемностью 6000–7000 тонн, имеющие 2–3 палубы и работающие на жидком топливе, направлялись в Сан-Франциско под продовольствие. 3) Суда грузоподъемностью 30004000 тонн, большей частью работающие на угле, направлялись в Сиэтл и прилегающие порты плод различные штучные грузы, не имеющие тяжеловесов»[387].

В ходе организации погрузок и отгрузок был выработан положительный опыт практического сотрудничества представителей СССР и США. В отчете подчеркивалось, что «портовые работники (советские и американские) лучше изучили суда, установили деловой контакт с судовой администрацией». Советские представители провели ряд мероприятий по «привлечению к активному участию в выполнении месячных планов отгрузок всех заинтересованных американских организаций. Например […], с мая месяца с. г. (1944 г. — Примеч, авт,) были введены в Портленде ежедневные, а затем три раза в неделю, оперативные совещания (продолжительностью около одного часа) при уполномоченном по Западному берегу, на которых присутствовали представители Закупочной комиссии, Управления морского судоходства, армии, СДС, Министерства финансов, “Мур Маккормик”. На этих совещаниях решались исключительно оперативные вопросы (подача грузов, выдача аллокаций, распределение грузчиков и т. д.)».

В течение же летних месяцев, когда «в больших количествах отгружалось сложное тяжелое оборудование, при уполномоченном по Западному берегу были организованы короткие (20–30 мин.) производственные совещания оперативных советских работников», что «повышало дисциплину людей, увеличивало оперативность в работе»[388].

Работники ПЗК обязательно учитывали и фактор обратной связи, то есть отзывы о состоянии грузов по их прибытии в порты в СССР, проблемах их разгрузки и доставки к местам назначения. В частности, в связи с этим возникла проблема «комплектности отгрузки сложных машин на одном судне». По данным, приведенным в отчете ПЗК по Западному побережью, имелись случаи «погрузки комплектных машин на одном судне, но в разных трюмах и в разных местах трюмов, что создавало затруднения при выгрузке во Владивостоке и отправке его по назначению. Одновременно имелись случаи погрузки скатов и площадок железнодорожных платформ в разных местах трюмов, что усложняло и задерживало сборку платформ во Владивостоке. На эти факты было указано руководством Наркомвнешторга и Закупочной комиссии. В настоящее время приняты… мероприятия к тому, чтобы комплектные машины или станции, железнодорожные платформы… грузились в один трюм вместе со всеми частями, с тем, чтобы… облегчить выгрузку в порту назначения».

Одним из «узких мест» оставалась также проблема маркировки грузов. В отчете ПЗК отмечалась необходимость, чтобы «оперативные отделы Комиссии совместно с Отделом морских перевозок основательно пересмотрели систему маркировки груза, всячески упростили ее и применили для комплектных единиц цветную маркировку». Серьезным недостатком являлось то, что «отгрузочные документы (счета, упаковочные листы) часто составляются фирмами и правительственными американскими организациями наспех, небрежно», что приводило к многочисленным ошибкам и к тому, что «комплектность той или иной машины или станции приходится проверять не по документам, а по фактическому наличию мест и их маркировке»[389].

В отчете ПЗК были выделены сдвиги в деле «обеспечения грузом и планирования отгрузок на Западном берегу США». В целом было отмечено, что годовой план отгрузок за 1944 г., как и в предшествующие годы, не был выполнен в полном объеме. Особое внимание в этом году было уделено усовершенствованию системы планирования отгрузок. Так, согласно отчету, до июля 1944 г. в месячный план включались «все суда, которые должны были