Добыча. Границы зеленого капитализма - Thea Riofrancos
Если мы расширим нашу перспективу и включим в расчет неизбежные отходы, связанные с добычей полезных ископаемых, то эти количества резко возрастут. Чтобы получить эту более значительную цифру, которая лучше отражает физический след добычи полезных ископаемых и связанные с ней последствия, необходимо провести расчет, который уместно назвать «соотношением породы к металлу». 104 Это соотношение варьируется не только в зависимости от минерала, но и от конкретного месторождения. Согласно исследованию, проведенному геологами USGS и экспертами по цепочке поставок Apple, для получения одной метрической тонны никеля в среднем требуется 250 метрических тонн руды и пустой породы. Для получения одной метрической тонны меди требуется 513 метрических тонн руды. 105 Для получения одной метрической тонны лития из твердой породы — типа месторождения всех крупных проектов Австралии, которые обеспечивают 37 % мирового спроса 106 — требуется целых 1634 метрических тонны руды и пустой породы.
В следующих главах мы рассмотрим это соотношение в контексте месторождений рассола, таких как чилийские, которые предполагают добычу соленой подземной воды, а не твердой породы. Но достаточно сказать, что 95% рассола испаряется в сухом, горячем воздухе пустыни. Возвращаясь к роскошной модели Tesla, исследователи из MiningWatch Canada, неправительственной организации , занимающейся вопросами ответственности промышленности, подсчитали, что для производства одного такого автомобиля требуется 40,7 метрических тонн твердых отходов горных выработок и 3400 литров сточных вод — в дополнение к сотням килограммов материалов, которые фактически попадают в аккумулятор. 107
Когда мы думаем о воздействии любого продукта на окружающую среду, это неизбежно сравнительная оценка по отношению к полному отказу от потребления этого продукта или к менее воздействующей альтернативе. В данном случае релевантное сравнение проводится между материальными потребностями электротранспорта и традиционных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). На этом этапе полезно провести различие между запасами и потоками. Это бинарное понятие, формализованное в экономике конца XIX века, но применяемое ко всем видам социальных и природных систем, отражает разницу между моментальным снимком и изменением во времени. 108 Согласно определению Ирвинга Фишера 1896 года, «продукты в кладовой» — это запас, а перемещение продуктов в кладовую, например, после поездки в супермаркет, — это поток. Поток по своей природе измеряется в течение определенного периода времени — дня, месяца, года.
Эти концепции позволяют нам лучше проанализировать сложную задачу сравнения материальных потребностей электромобиля с потребностями автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. 109
Начнем с запасов: материалов, воплощенных в каждом типе транспортного средства. По оценкам МЭА, в компоненты типичного электромобиля входит 210 килограммов, или 463 фунта, «критически важных минералов»: аккумулятор (подавляющая часть этой цифры), электродвигатель и кузов автомобиля. По тем же оценкам, для двигателя, трансмиссии и кузова автомобиля с ДВС требуется 35 килограммов, или 77 фунтов, металлов. 110 Пока что электромобили выглядят гораздо более материалоемкими, чем традиционные автомобили. Здесь следует сделать одно важное замечание. Поскольку МЭА рассматривает только критически важные минеральные ресурсы, оно исключает огромную часть материалов, которые используются при производстве как традиционных, так и электрических автомобилей, а именно около 2000 фунтов стали и несколько сотен фунтов алюминия, которые составляют большую часть кузова любого из этих типов автомобилей. 111
Даже с учетом этого предостережения, электромобили значительно более интенсивно используют минералы , чем их традиционные аналоги, и требуют в шесть раз больше критически важных минералов, подверженных перебоям в поставках, чем автомобили с ДВС. Но этот вывод меняется, если учесть постоянные потоки энергии, в частности ископаемого топлива, необходимого для питания автомобилей с высоким расходом топлива. Средний автомобиль с ДВС потребляет около 15 метрических тонн нефти за весь срок службы, что в 71 раз превышает количество минералов, содержащихся в электромобиле. 112 Конечно, это не учитывает общий объем добываемого материала: если включить 40,7 метрических тонн твердых отходов и 3400 литров жидких отходов, электромобиль становится гораздо более сопоставимым с автомобилем с ДВС, даже с учетом огромных количеств бензина, которые потребляет последний.
Но есть одно важное отличие: металлы, которые в конечном итоге попадают в электромобили, подлежат вторичной переработке, что со временем может привести к появлению «сырья» из восстановленных материалов, которое заменит добычу. Топливо, которое питает автомобиль, можно использовать только один раз. 113 Однако на данный момент обещание «циркулярной экономики» остается именно обещанием. Для реализации потенциала повторного использования электромобилей потребуются строгие меры политики и massive new investments in recycling capacity.
Конечно, есть еще одна важная переменная, которую необходимо учитывать: выбросы. 114 Это также не так просто измерить, как может показаться на первый взгляд. Электромобили не производят выхлопных газов (хотя, как и любые дорожные транспортные средства, они создают локальное загрязнение от шин и тормозов). И если они работают на безуглеродной энергии, электромобили вообще не влияют на изменение климата во время движения. Но ситуация усложняется, когда мы понимаем, что энергетические системы далеко не полностью декарбонизированы: электроэнергия, питающая аккумулятор, может вырабатываться из грязных ископаемых видов топлива, а также существуют выбросы на протяжении всего жизненного цикла производства электромобиля, от шахты до завода. Добыча и переработка металлов, в том числе используемых для производства электромобилей и зарядной инфраструктуры, вносят существенный вклад в глобальные выбросы парниковых газов, которые нагревают атмосферу, составляя 10 процентов. 115
Последние исследования показывают, что даже с учетом обоих этих источников выбросов, автомобили с ДВС вносят гораздо больший вклад в глобальное потепление , чем электромобили. 116 Разница между выбросами каждого из них увеличивается по мере того, как источники энергии становятся чище, и, соответственно, уменьшается по мере того, как сеть, питающая аккумулятор, и источники энергии, питающие производство аккумуляторов, становятся более загрязненными. Фактически, если 100 % электроэнергии, используемой для производства аккумуляторов и зарядки автомобилей, поступает от угольных электростанций, выбросы за весь жизненный цикл электромобилей и традиционных автомобилей сопоставимы. 117 (Как следствие, чем больше прогресса достигнуто в декарбонизации энергетической системы, тем меньше углерода будет выбрасываться за весь жизненный цикл электромобиля). Чем больше электромобиль, тем выше его материальные затраты, выбросы за весь жизненный цикл от производства и выбросы, связанные с электроэнергией. Большой электромобиль-внедорожник, работающий на типичном американском энергетическом миксе, лишь незначительно менее интенсивен с точки зрения выбросов, чем компактный, экономичный традиционный автомобиль. Некоторые ученые даже высказывают предположение, что такие модели, как громоздкий электромобиль Hummer, могут фактически негативно повлиять на усилия по смягчению последствий изменения климата, поскольку
