Борис Веробьян - История зарождения воздухоплавания и авиации в России
Мотор (двигатель) Микулина и Стечкина «АМБС-1»
Схема «АМБС-1»
В то время процесс доводки двигателя еще не был известен.Пытались сразу вывести на полную мощность двигатель повсеместно…А если этого не получалось, хотя двигатель и был к испытаниям готовый,Заказчики прекращали финансирование и теряли интерес к конструкции новой.
Для Микулина это был первый опыт проектирования, достойный внимания,Мощного, на легком топливе, двигателя внутреннего сгорания.Знаменитому впоследствии авиаконструктору шел тогда всего 21-й год.И в его творческой карьере еще будет неповторимый, впечатляющий взлет.
В России производство моторов являлось слабым промышленным звеном.Не было нужной металлургической базы и качественных сталей… ПритомТрудно решалась проблема изготовления авиационных свечей. И, нет секрета,Почти вся авиация летала с применением иностранных магнето.
Но, несмотря на отставание России от ведущих стран в двигателестроении,Ее ученые дали основы научного проектирования двигателей, вне сомнения.В частности, по гидравлической теории смазки широко известны их работыИ по части двигателей тепловые, статические и динамические расчеты.
И технические предложения русских авиаконструкторов, как основа,Прочно вошли в практику авиамоторостроения мирового —Это четырех– и шестицилиндровые рядные двигатели вертикальныеИ дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов изначальное.
Николай Брилинг
Борис Стечкин
И в 1911 году профессор Николай Брилинг издал очень кстати труд:«Двигатели внутреннего сгорания» – первый учебник. И сразу отметим тут,Что с 1915 года, по инициативе ученого, было положено начало дела святого,Подготовки в МТУ по двигателям специалистов поколения молодого.
Также Брилинг основы теории быстроходных ДВС карбюраторных заложил.И параметры по переводу ДВС с одного типа горючего на другой установил.А ранее, в 1910 году, была разработана Брилингом и Александром Орловым«Теория процесса выхлопа и продувки двухтактных двигателей» – в науке слово.
Еще, «теория горения газовых смесей», предложенная Николаем Семеновым,Позволила разъяснить особенности происходящих процессов, взглядом новым,Воспламенения и сгорания топлива в двигателях внутреннего сгорания.И естественно, к этим работам авиаконструкторы проявляли свое внимание…
И в 1915 году в приложении к журналу «Воздухоплавание», по плану,Вышла книга Дмитрия Борейко «Исследование материалов для аэроплана».Тогда же в МТУ – Московском техническом училище – из авиаконструкторовУчились будущие ученые и авиадвигателисты Стечкин, Микулин и Швецов.
Первая мировая война 1914–1918 годов показала огромную роль авиацииКак самостоятельного рода оружия, применяемого в боевых операциях.Но в Гражданскую войну с интервенцией 1918–1922 годов, так случилось,Поставка в Россию иностранных авиадвигателей совсем прекратилась.
К началу 1918 года уже встал вопрос перед советским руководствомРазвития в авиадвигателестроении собственного производства.И в феврале 1918 года был запущен завод «Икар», бывшие «Гном» и «Рон»,И возобновил выпуск необходимых авиадвигателей «Рон» (М-1) он.
И московский авиазавод «Мотор» постепенно начал возрождаться.И успешно на нем ротативные двигатели «Рон-120» (М-2) стали собираться.И 11 мая 1918 года в Москве, на Ходынском поле, испытали в работе«Летающую лабораторию» для исследования двигателей и самолетов.
И в это поистине трудное время разрухи, голода и смутВ Москве был образован Центральный аэрогидродинамический институт.День рождения ЦАГИ – 1 декабря 1918 года. И по ориентацииЕго основателем считают Николая Жуковского – отца русской авиации.
И фундаментально, с перспективой, несмотря на сложные военные годы,В области авиадвигателестроения налаживалась научная работа.Здесь Центральный аэрогидродинамический институт преуспел —Там был образован под руководством Стечкина винтомоторный отдел.
И для подготовки соответствующих кадров в 1919 год напряженныйВ Москве по решению Реввоенсовета был создан техникум авиационный.А в 1920 году Реввоенсовет, проявляя об авиации дальнейшую заботу,Преобразовал техникум в Институт инженеров Красного воздушного флота.
Николай Жуковский
11 мая 1918 года на Ходынском поле состоялся подъем первой «летающей лаборатории»
А завод «Икар» по образцу «Либерти-12» освоил выпуск мотора М-5 нового.«Либерти-12» – двигатель США Первой мировой войны, 12-цилиндровый,С жидкостным охлаждением, V-образный, мощностью 450 лошадиных сил…В 1924 году М-5 в серийное производство заслуженно принят был.
Из всех серийных производимых у нас авиадвигателей лучшим был М-5.Он стоял на самолетах ВВС и ГВФ, и его завод «Мотор» тоже стал выпускать.Однако в эти 1920-е годы, которые историки вспоминают при случае,Начались работы и над созданием авиадвигателя отечественной конструкции.
Первым опытным советским авиадвигателем АБ-20 (М-7) стал.Его, с расчетной мощностью в 20 лошадиных сил, Анатолий Бессонов создал.Двигатель строили в 1922 году на заводе «Мотор». К испытаниям готовыйОн был по характеристике бензиновый, двухтактный и двухцилиндровый…
Двигатель АБ-20 фактически весом всего 35 килограммов был.Но во время стендовых испытаний он расчетную мощность не развил.Из-за плохого наполнения цилиндров АБ-20 не вышел на рабочий режим…И дальнейшие доводочные работы были прекращены, к сожалению, над ним.
К началу 1925 года мощности заграничных двигателей достигали,Примерно 600 лошадиных сил, а ресурсы их 150–200 часов составляли.В то же время у советских двигателей, к середине 1920-х годов,Мощность была около 400 лошадиных сил и ресурс всего – 50 часов.
Анатолий Бессонов
Аркадий Швецов
А создание одного из первых мощных двигателей, в 1923 году так пришлось,Аркадием Швецовым и Петром Моишеевым на заводе «Мотор» началось.У авиадвигателя 12-цилиндрового V-образного с водяным охлаждением,Рабочая мощность была 750 лошадиных сил – это несомненное достижение.
Готовый в 1926 году двигатель получил марку М8-РАМ и, по сути своей,РАМ – русский авиационный мотор – стал воплощением интересных идей.По тем временам увеличение мощности двигателя, как и предполагалось,Проектировщиками выбором большой размерности цилиндра осуществлялось.
Новым конструктивным решением было объединение в один блокКаждой пары цилиндров с общей алюминиевой головкой, впрок,Которая крепилась к днищам цилиндров надежно и ответственноС помощью клапанных седел на резьбе, соответственно.
У двигателя М8-РАМ были водяные рубашки на цилиндрах. Как без них?И применялись четыре клапана по паре впускных и выпускных.В 1926 году двигатель поставили на испытания. И 2,5 часа экзаменовали…Из-за недостатков конструкции и большого веса М8-РАМ забраковали.
Итак, хотя успехи в создании своих двигателей у нас отмечались скромные,Все же пользу молодому авиадвигателестроению они принесли огромную.Воспитывались кадры, приобретался опыт. Умея мечтать и дерзать,Мы на ошибках учились, чтоб в будущем первоклассные двигатели создавать.
Начиная с 1925 года строится в отечественном двигателестроенииСерия опытных образцов двигателей жидкостного охлаждения.Несомненно, толчком к этому конкурс, объявленный ВВС, послужилНа авиационный двигатель мощностью свыше 750 лошадиных сил.
В стране проектировали три двигателя. В соответствии с заданиемМ-18 Бессонова и М-13 Брилинга и Микулина подошли к испытаниям.Двигатель М-18 сделали на заводе «Икар» и на стенд поставили к сроку,Он W-образный, с 18 цилиндрами с оригинальной силовой схемой блока.
Двигатель М-18 быстро запускался. Однако непрочными оказались блоки.И завод «Икар» до конца 1927 года делал все возможное для его доводки…М-18 первым из советских моторов 100-часовые испытания прошел.Мощность его 750 лошадиных сил, вес 550 килограмм. Но в серию не пошел…
А в Научно-автомоторном институте М-13 создан 12-цилиндровый был.При 2100 оборотах в минуту он развивал мощность – 820 лошадиных сил.У М-13 цилиндры по три в один алюминиевый блок соединялись,Цилиндры внутри каждого блока проточной водой охлаждались.
М-13 при испытании лучшие результаты, чем М-18, показал.Но 600-килограммовый двигатель в серию тоже не попал.Сложная конструкция блока цилиндров лишала М-13 превосходства.Не хватало опыта и была низкой культура литейного производства.
Мотор (двигатель) М-18
