"Фантастика 2025-65". Компиляция. Книги 1-29 - Виталий Свадьбин
Кроме выдающихся конструкторов Микояна и Гуревича имелся ещё авиаконструктор, без сомнения не менее выдающийся, который много сделал для развития советской реактивной и сверхзвуковой авиации, Павел Осипович Сухой. Работал под руководством талантливого инженера Туполева. После моего попадания в тело Сталина, я не сразу обратил на него внимание. Во время войны Сухой работал главным конструктором и одновременно директором на ряде заводов в Подмосковье и в Москве. Под его руководством созданы истребители «Су-1», «Су-3» и «Су-5», а также штурмовик-бомбардировщик «ШБ» и ближний штурмовой бомбардировщик «ББ-2». Выпускались последующие модификации бомбардировщиков «Су-4», бронированный «Су-6», двухмоторный «Су-8», по предложению Туполева создали «Ту-2» как учебно-тренировочный бомбардировщик. Когда моё внимание остановилось на Павле Сухом, я поставил его руководителем ОКБ № 51[271], которым командовал Поликарпов до 1944-го года. Во время корейской войны нам достались трофеями два американских самолёта «F-86 Sabre». Для тщательного изучения американские истребители передали в ОКБ № 51. А Сухой получил задачу, создать современный истребитель-бомбардировщик. Кроме трофеев Павлу Сухому подкинули рисунки уже от меня, правда он о моём участии не знал. ОКБ Сухого начали разрабатывать экспериментальные истребители «Су-7», «П-1», «Су-9», «Су-11». Эти машины изготовили только в экспериментальных экземплярах, но показатели говорили, что перехватчики уже превышали вдвое скорость звука. Далее ОКБ Сухого разрабатывает «Су-15» и «Су-17», один за другим. Эти самолёты изготовили малой серией. К 1955-ому году были разработаны такие, как бомбардировщики «Су-20» и «Су-22», а также фронтовой бомбардировщик «Су-24», который сейчас проходит войсковые испытания. А я давал рисунки и примерные технические данные по прототипу «Су-25». Почему примерные? Ну не лётчик я ни разу. Всё что помнил с училища в будущем, то и указал. Сейчас ОКБ Сухого работает над новым штурмовиком «Су-25» и над ракетоносцем «Т-4». Боевые машины ОКБ Сухого выпускают на Московском заводе № 51, который переименовали в 51-ом году в «Машиностроительный завод «Кулон». Ещё в 51-ом году начали строить два филиала завода «Кулон», в Омске, завод № 51П, и Саратове, завод № 51П2. Сами понимаете, ракеты у нас есть, а самолёта, который доставит крылатую ракету пока нет. Согласитесь, что непорядок, который исправляем. Боевые машины «Су-15» и «Су-17» мы выставляем на продажу. Надо сказать, что берут. Тот же Тайвань заказал у нас партию таких самолётов, с условием, что мы обучим их лётчиков у себя.
В авиастроении не остались в стороне вертолёты. Конструирование вертолётов началось задолго до того, как я занял тело Сталина. Первые годы пребывания в этом времени я не вмешивался в замыслы конструкторов, ожидая, когда инженеры начнут проявлять творчество своих задумок. Из прошлой жизни будущего я знал кое-что о вертолётах, как минимум мог описать примерные технические характеристики. Талантливому конструктору порой этого вполне достаточно. Тем не менее раз в год я приглашал инженеров-конструкторов в Кремль для беседы о планах разработок винтокрылых машин Братухина Ивана Павловича, Миля Михаила Леонтьевича, Камова Николая Ильича, Черёмухина Алексея Михайловича, Бемова Сергея Артемьевича, Эрлиха Игоря Александровича, Скржинского Николая Кирилловича и других авиаконструкторов, но более молодых не проявивших себя в чём-то значительном. На каждую такую встречу инженеры готовили свои творческие мысли и эскизы. Из будущего я знал к чему нам следует подойти в ближайшие годы. Потому средства выделяли на производство опытных экземпляров вертолётов. Не торопясь, я подкидывал подсказки конструкторам, пусть их творческие планы развиваются в нужном мне направлении. К концу 1949-го года создали два коллектива, не без моих пожеланий естественно. ОКБ Миля на машиностроительном заводе в Тушино, которым руководить поставили Михаила Леонтьевича Миля. ОКБ Камова на заводе № 938 в Люберцах-Ухтомском, здесь руководителем поставили Николая Ильича Камова. На предприятиях провели модернизацию, для производства опытных экземпляров вертолётов таких мощностей вполне хватало. В 49-ом я подкинул модели вертолётов, которые в моём прошлом, или будущем, времени появились только в 50-х. Нет полный комплект я дать не мог, но подкинул идею. Через год ОКБ Миля предоставили три проекта «Ми-4», «Ми-6» и «Ми-8». Два многоцелевых и один тяжёлый «Ми-6». Я проекты одобрил, ОКБ Миля получили финансирование. А вот ОКБ Камова представили две модели и без моих подсказок, ну почти без подсказок. «Ка-15» и «Ка-18» мне понравились, наложил резолюцию о финансировании. Причём «Ка-18» готовили сразу три модификации — пассажирский, санитарный и патрульный. У моих соратников по партии возникали вопросы по количеству моделей вертолётов.
— Будем развивать малую авиацию, товарищи. Страна у нас большая, а дорог толком нет, вот и будем пользоваться аэрофлотом, — дал я на мой взгляд краткий ответ.
Через год испытали вертолёты Камова и Миля. Недоработки проявились, но их исправляли по мере серийного производства. «Ми-8» вооружили для военных крупнокалиберным пулемётом и блоками с неуправляемыми ракетами. «Ка-15» понравился флотским адмиралам, частично его стали поставлять на флот СССР. Через два года Камов со своим ОКБ разработал три модели, в том числе для военных. «Ка-25» и «Ка-27» многоцелевые, противолодочные вертолёты корабельного базирования, и «Ка-26» с двумя поршневыми двигателями, которые мы поставляли в страны Восточной Европы. К 56-ому году ОКБ Миля представили три проекта «Ми-14» и «Ми-24» военного назначения и большой транспортник «Ми-10». Я подогревал интерес конструкторов различными способами от премий и бесплатных путёвок в санатории до награждения правительственными орденами и медалями. Потому Камов не остался в стороне и практически в одно время с Милем выдал две модели «Ка-29» и «Ка-31». Серийные машины Камова и Миля собирали на машиностроительном заводе в
