Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Признаться честно, иногда я так действительно говорю — улыбаясь, конечно, чтобы было понятно, что это шутка. И вот тогда видно, что этот ответ выбивает из колеи коллегу (почему я и стараюсь удерживать сарказм при себе) — это явно не то, что он ожидал услышать,.
«А если ты не ожидал этого — зачем спрашивал? Мы только что выполнили необходимые действия, прочитали чек-лист — неужели я не готов к выруливанию и тем паче ко взлету, стоя на полосе и передав управление? Тогда для чего мы читаем чек-лист? Разве есть такое предписание — в дополнение к процедурам и чек-листу поинтересоваться у КВС о его личной готовности ко взлету?»
Примерно так, только в куда более обтекаемой форме, я иногда интересуюсь у чересчур участливого коллеги по кабине. Мне интересно подтвердить свои предположения о природе подобной вежливости, и не раз, не два и не три я получал примерно одинаковые ответы, причем в разных странах. Моими собеседниками были арабы, малазийцы и, конечно же, соотечественники — коллеги по «Глобусу» и «Победе».
Причина простая и банальная. Таким образом они хотят продемонстрировать ни больше, ни меньше — уважение к старшему по званию.
Уважение уважением, но пилоты, как правило, не задумываются о бессмысленности подобного интереса к готовности командира.
На вопрос о том, что стало причиной — может, кто-то учит такому? — в ответ я получаю неопределенное: командиры, мол, разные, и есть такие, кто обижается, когда второй пилот что-то делает без спроса.
Мне с трудом верится, что командир может обидеться на то, что второй пилот запросил выруливание после чтения чек-листа, не испросив нижайше на то разрешение, но… Но некоторые вторые пилоты всерьез утверждают, что получали выволочку от командира за то, что запросили разрешение на выруливание или доложили о готовности ко взлету без высочайшего на то разрешения.
Что ж, мне остается поверить на слово, только все равно не думаю, что в наше время таковых удивительных командиров много. Хватает других — тех, кто хочет держать все под контролем и желает, чтобы вторые пилоты работали исключительно по его команде. Но чтобы обижаться на второго пилота, доложившего о готовности ко взлету после чтения чек-листа?.. Каким же тонкокожим и ранимым надо быть! Что эти люди делают в авиации?
Конечно, вряд ли каждый командир придает значение излишней учтивости и интересуется у коллеги, зачем тот спросил его о готовности, поэтому у последнего, возможно, и создается впечатление нормальности и даже полезности такой участливости.
«Работать только по моей команде, понял, щенок?»
Здесь следует остановиться подробнее. Даже если обидчивых командиров немного, то все еще хватает командиров, которые уверены, что в кабине все должно быть «по команде». Запуск ВСУ — по команде. Подключение генераторов — по команде. Включение фар — по команде.
Более того, есть авиакомпании, где каждая процедура начинается по команде. Так написано в их SOP. Вот уж где рай для бестолкового авторитаризма!
Все это — отголоски прошлого, ребята. Того самого, в котором ценились индивидуалистские способности командира быть богом, рулить всем в одиночку, держать все нити правления и бдить, бдить, бдить. Тянуть, тянуть, тянуть. Таких «героев-мачо» очень любят показывать в кинематографе — суровые, побитые жизнью, но не сломленные, командиры с мужественным взором приводят в экстаз далекую от понимания авиации публику. А выглядящий юно престарелый молодой пилот с романтическим взглядом и абсолютно бестолковым поведением влюбляет в зрительниц. Примером подобного дерьма является так называемый ремейк «Экипажа» с Машковым и Козловским в главных ролях. Оба киногероя — наглядные примеры того, каким пилот быть не должен.
Нельзя быть такими пилотами, как герои Машкова и Козловского
Работа только по команде…
Такой подход, популярный на заре авиации, давно признан неэффективным. Вы не найдете в документах «Боинга» ни одной команды на начало процедур, требований включать фары или ВСУ только лишь по согласованию с КВС. На Боинг-737 всего несколько систем требуют — в нештатных ситуациях! — согласования обоими пилотами (и только в полете), прежде чем что-то с ними сделать.
В нормальных процедурах от «Боинга» вы не найдете обязательную команду КВС на включение или выключение ВСУ, на подключение ее генератора на бортсеть после заруливания на стоянку, на включение или выключение фар — эти операции являются частью нормальных процедур. Современный взгляд на взаимодействие и работу экипажа подразумевает знание каждым пилотом того, когда та или иная процедура начинается, какие действия и в какой последовательности она предусматривает. Причем, не только того, что делает сам пилот, но и что делает его коллега по кабине.
А если коллега замешкался и не начал процедуру, когда требуется, если пропустил какое-то действие (или действие требуется, но он не делает), вот тогда другой пилот подает команду или напоминает.
Сегодня в почете очень простые правила взаимодействия, позволяющие не только снизить количество ненужных слов (что интересно, уменьшение слов снижает и утомляемость пилотов), но и дает кое-какие другие бенефиты, о которых я напишу чуть дальше.
Да, в процедурах есть обязательные команды, но их совсем немного, и они логичны. Например, выпуск закрылков происходит по команде пилотирующего пилота. Следует заметить, что PM, если считает, что пора бы уже «расщепериться», не должен молчать — он подскажет, предложит, спросит. И все равно выпустит закрылки после команды.
Есть обязательная команда на запуск двигателя. Команда на уборку или выпуск шасси. Есть команда на чтение чек-листа по окончании процедуры… Да и все, пожалуй. Все остальное (за исключением интересного момента, связанного с настройками значений на MCP — панели управления режимами полета) является частью стандартных процедур. Даже, черт побери, ВСУ и ее генератор. И даже рулежные фары.
Например, пилот 737NG знает, что ему, как контролирующему пилоту (PM), делать после взлета и уборки закрылков. Он не ждет какой-либо команды от пилотирующего (PF), а проверяет систему регулирования давления, устанавливает переключатели системы зажигания двигателей в OFF, рычаг шасси — в нейтральное положение (OFF), переключатель автоторможения — в OFF. Не требуется команды на начало этих действий!
Второй пилот знает, что после запуска двигателей он сразу же — без команды! — приступает к своим действиям согласно процедуры BEFORE TAXI, и одним из действий является выключение ВСУ.
Это стандартное действие!
Лишь если предполагается использование ВСУ (например, один генератор двигателя не работает, или взлет с отбором от ВСУ), тогда это действие пропускается. Такие особенности конкретного полета обязательно обсуждаются предварительно на брифинге.
Если особенностей нет — к чему проявлять излишнюю учтивость? В чем смысл?
Второй пилот знает, что согласно процедуре SHUTDOWN, после заруливания на стоянку КВС устанавливает самолет на стояночный тормоз, после чего он, ВП, подключает генератор ВСУ на сеть, а затем КВС выключает двигатели. Не требуется подавать команду на подключение генераторов. Она не содержит никакого смысла.
Да, иногда та же ВСУ включается (после посадки) после короткого обсуждения, что логично и понятно — какой смысл в раннем включении ВСУ, если до стоянки рулить пятнадцать минут? Вот это — не проявление вежливости, а рабочее обсуждение.
Привычка постоянно работать по команде снижает понимание ситуации вторым пилотом (а чего париться, если есть командир, который за тебя все решает?), и… увеличивает нагрузку на командира. Который и без этого уже может быть взмыленным и взведенным до предела — зачастую те кадры, что пытаются тянуть на себя одеяло в кабине, и вне ее делают то же самое, и к штурвалу доходят уже изрядно напряженными.
Повышение нагрузки на командира, который стремится всем единолично руководить, при наличии в кабине инертного второго пилота — вот вам условия для пропусков, отклонений и прочих неприятностей. Один не сделал, другой не заметил — 95% всех «расшифровок» случились по этой причине.
От обратного: повышение роли второго пилота, его
