За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

Хотя гонка в По получилась многообещающей, все британские конструкторы испытали шок в «Сиракузах», когда Багетти на Ferrari относительно легко уничтожил всю оппозицию, а гонщики Porsche Герни и Боннье финишировали вторым и третьим. Проблема была в том, что пока в Ferrari подготовились к новым правилам, по которому в гонках участвовали машины с двигателями объёмом 1,5 литра, в Coventry Climax и BRM работа над 8-цилиндровыми моторами была только в стадии разработки, и нам пришлось использовать 4-х цилиндровые двигатели. Это означало, что моторы Ferrari развивали примерно 180–190 лошадиных сил, в то время как мы были счастливы, когда достигали мощности в 145 л.с., а в Porsche достигали 155 л.с.

Таким образом, первый сезон в «формулах» по новым правилам сложился для меня не слишком успешно, и весь год получился достаточно бесцветным, представляя собой смесь успехов и разочарований. Мне вновь пришлось привыкать пилотировать машины с меньшим объёмом моторов и мощностью, и всё выглядело так, что для нас наступили нелёгкие времена всепобеждающих Ferrari.

Начнём с того, что гонка в Монако стала для меня не слишком успешной. Команда Lotus привезла две новые машины Mark II с трубчатым шасси и моторами Climax Mark II. Машины нового поколения были гораздо компактнее, чем предыдущего, с длинными узкими носами и тонкой хвостовой частью. В свободных заездах в четверг я сумел собрать всё воедино, и показал 1:39,6 с, что стало быстрейшим временем дня.

Однако я потерял контроль над машиной в повороте «Сен-Девот» и врезался в один из тех металлических рейсов, окружающих трассу. Мой Lotus был очень сильно повреждён, и только благодаря героической работе наших механиков в команде смогли восстановить машину к гонке. Затем Иннес попал в аварию. Она выглядела очень скверно, а её причиной стало то, что передаточные числа в коробке были настроены совершенно иначе по сравнению с 1960 годом. Иннес, не привыкший к этому, въехал в туннель на третьей передаче и решил переключиться на четвёртую. Однако он по ошибке включил вторую передачу. В итоге автомобиль разболтало и на полном ходу бросило в стену. Перелом ноги и несколько порезов привели к тому, что Иннес не мог выступать в гонках какое-то время.

Мой Lotus был настроен достаточно неплохо, несмотря на то, что в некоторых поворотах машина казалась нервной. Я хорошо стартовал и преследовал Ричи Гинтера на подъёме к «Казино», но затем был вынужден свернуть в боксы после отказа зажигания и финишировал далеко позади.

В те ранние дни с Lotus меня больше всего поражала решительность механиков. Они упорно работали там, где обычный человек давно бы сдался и сказал: «Чёрт с ним, мы не успеваем подготовить машину к гонке!». Они работали несмотря ни на что, с уверенностью, что успеют подготовить машину к старту. Временами им удавалось невозможное, как в прошлом сезоне в Португалии, о чём я уже рассказывал. Было много других примеров, в том числе и во время Гран-при Монако в 1961 году, когда я и Иннес попали в аварии на новых узких шасси.

На следующий день два механика прилетели из Лондона со связкой труб в руках, которые должны были стать моим новым шасси. В карманах их пальто были сварочные электроды, и они умудрились восстановить автомобиль к гонке. Вы можете себе представить, что эта работа проводилась в огромной спешке, но я использовал его по ходу всего сезона, до того момента, пока оно не развалилось на куски после аварии на трассе «Оултон-Парк» на гонке «Золотой Кубок»[53]. На «Нюрбургринге» Колин предоставил мне новую машину, но у неё сломалось рулевое управление, и это шасси было списано, так что мне пришлось вернуться к моему старому-доброму шасси, в то время, как автомобиль Иннеса сгорел по ходу гонки, таким образом, у нас обнаружилась серьёзная нехватка шасси. Я уже привык просить Колина о новом шасси. Наконец, пришло время гонки в «Оултон-Парке», а я всё ещё ездил на своём драндулете из Монако. В той гонке я вырвался в лидеры со старта, но по ходу заезда ехал всё медленнее и медленнее, и все начали обгонять меня. Один из механиков Lotus стоял в толпе, и вдруг кусок металла взлетел в воздух и упал ему на ноги. Он поднял его и испытал самый шокирующий момент в его жизни, поняв, что это был кусок моего шасси! Он сразу понял опасность и помчался в боксы, в то время, как я, не снижая скорости, ушёл на следующий круг. Но было слишком поздно. Я ехал по короткой прямой после поворота «Каскады» и повернул руль, чтобы войти в левый излом, «Исланд Бенд»[54]. Колёса повернулись в нужную сторону, и тут автомобиль просел на подвеску и в следующее мгновение буквально рассыпался на кусочки, которыми оказались усеяны трасса и прилегающая зона вылета. Это было худшее, что я мог себе представить. История этой машины закончилась, и мне казалось, что если даже Колин построит шасси из настоящего золота, я больше не захочу садиться за руль этой машины. В итоге выяснилось, что причиной разрушения стала усталость металла после долгого и трудного сезона.

Единственным ярким моментом в 1961 году стал Гран-при Голландии, где я выступал на своём «исправленном» Lotus, а Ferrari, казалось, должны играть первую скрипку. Да, Стирлинг выиграл в Монако, но там свою роль сыграла управляемость Lotus и мастерство Мосса, ставшие залогом победы. В «Зандвоорте» всё было по-другому. Это достаточно скоростная трасса, на которой средняя скорость достигала 98 миль в час [156 км/ч]. «Непобедимое трио» в составе Фила Хилла, Ричи Гинтера и Вольфганга фон Трипса было здесь на коне за рулём своих Ferrari с моторами V6 с углом развала 120 градусов. Грэм Хилл (BRM) и я смогли вклиниться в их ряды в свободных заездах, но в гонке «Таффи» фон Трипс ушёл вперёд со старта и лидировал от старта до финиша. Я преследовал Фила и решил, что он не уедет от меня так легко, как «Таффи», так что начал ловить его слип-стримы, как сумасшедшие. Большую часть гонки я и Фил сражались за второе место, и я думаю, что именно тогда многие люди впервые обратили на меня внимание